"電動車保值率不行，買了肯定虧！"
這是消費者在諮詢購買新能源車型時，最常聽到的"忠告"。
在中國，汽車保值率在很大程度上影響着一款車型、甚至是一類車型的銷量。也因為如此，購買電動車讓消費者心有餘悸。
不過，在近日中國汽車流通協會和精真估聯合發佈的《2020年12月中國汽車保值率研究報告》上，因為特斯拉的上榜為再次令電動車保值率問題備受關注。
在這份版單的豪華品牌車型保值率中，特斯拉旗下車型三年保值率為66.3%，意外的超過了寶馬和奧迪，位居雷克薩斯、保時捷與奔馳之後，排在第四位。
可以説，特斯拉作為一款純電動車，保值率超過奧迪、寶馬等傳統燃油豪華車，對於新能源汽車市場的保值率具有重要意義。
不過，功夫汽車也注意到，除了特斯拉之外，其它新能源汽車的保值率就沒有那麼樂觀了。
作為寶馬旗下最貴的新能源車型，寶馬i8三年保值率僅有59.2%。寶馬X5插電混動版的三年保值率50.9%，寶馬i3的三年保值率僅為39%。而非豪華品牌的新能源汽車三年保值率就更低了，最低的是榮威RX5純電動車，三年保值率只有31.5%。
那麼，特斯拉又是如何做到在保值率上壓過奧迪、寶馬一頭呢？
（1）為什麼是特斯拉？
首先，我們要了解什麼影響汽車的保值率。
通常影響汽車保值率的主要元素有車型分類、保有量、品牌價值、產品口碑、產業政策等等。
特斯拉保值率之所以異軍突起，就與Model 3在2020年迅猛的銷售勢頭有直接關係。
2020年是新能源車型迎來爆發的第一個年頭，而特斯拉則是直接受益者。
據乘聯會數據顯示，2020年12月特斯拉Model 3車型國內銷量2,3804輛，創下了特斯拉單一車型月銷新高。與此同時，2020年全年，Model 3車型更以累計銷量為13,7459輛，位居國內新能源汽車銷量榜首。
去年1月份開始全面交付國產版Model 3以來，這款車型的話題性和銷量熱度就居高不下，銷量也隨之攀升。
從年初的月銷3000輛，到年底月銷突破2萬輛……同時，特斯拉也在通過降價讓銷量進一步提升。
2019年5月，特斯拉國產Model 3標續官方公佈的指導價為32.8萬元；截止2021年1月，國產Model 3標續車型官方指導價為24.99萬元。二者差價為7.81萬元，1年多的時間內累計價格調整了5次，降幅達到了23.8%。每一次降價除了帶來山呼海嘯般的輿論刷屏之外，也默默推動着相關車型在終端市場銷量的增長。
而在今年1月1日特斯拉宣佈國產Model Y推出之後，這種局面可能還會持續。
此外，特斯拉銷量增長的背後，其實也離不開充電網絡的佈局建設，畢竟對於所有電動車消費羣體來説，充電一直以來都是不可迴避的問題。
特斯拉是國內最早佈局超級充電樁的新能源企業之一，截止至2021年1月，特斯拉在國內市場已經建立了超過700座超級充電站，超過5700根超級充電樁，品牌充電網絡已經覆蓋了國內300座城市。
銷量攀升+配套完善，也就成為了特斯拉保值率持續上升的根本原因。
（2）特斯拉能扭轉電動車不保值的局面嗎？
那麼，特斯拉能扭轉新能源車型在保值率上的劣勢嗎？從目前來看，並不能。
一方面在於新能源產品不斷推陳出新，而新車價格是在持續下降的。另外，三電系統的成本也持續降低、整車價格勢必會下降。所以，新車尚且不保值，二手車更難站穩。
另一方面，電動車在冬季低温環境下的性能下降是客觀事實，間接影響了消費者對產品的態度，直觀反映在車輛的價格上。
此外，特斯拉作為一個品類的爆款，在品牌上比起其他新能源品牌也擁有更多優勢，這也在一定層面上，太高了特斯拉的保值率。因此也不能作為參考。
所以，特斯拉在三年內還算高的保值率，並不能扭轉新能源車型保值率普遍低下的局面。
保值率並不只是一個簡單的數字，背後代表的是市場對於產品與品牌的認知度。
保值率高意味着消費者特別"認"這個車，在新車需求被抑制的大環境下，保值率高往往意味着藴含強大的"口碑力量"。譬如，十多年前的中國車市還不像今天產品選擇面這麼大時，捷達曾有兩年91.4%的保值率，兩年舊車與新車差價僅為5,000元左右。
這種現象的背後是捷達數百萬輛的產品基數、實惠且普遍的配件供應、一大批忠實的粉絲，反過來這又讓捷達乃至大眾品牌在中國的口碑更加高漲，最後形成贏家通吃的局面。
如今的特斯拉就是處於這樣一種局面。
對於其他新能源品牌來講，想要追上特斯拉，甚至是彎道超車，就必須在其他方面下些功夫。
事實上，它們也確實正在這樣做。譬如蔚來、雲度等品牌就推出了相關的電池保障類的服務，在一定程度上提高了他們旗下車型的保值率。
不過，總體而言，新能源車型的保值率要想真正上升到傳統燃油車型的高度，還需要更多時間加深對技術與品牌的沉澱。
（3）功夫拍案
總體而言，特斯拉三年保值率超寶馬、奧迪確實讓人意外。
不過，就目前的整體趨勢來看，談新能源車型保值率趕超傳統車型還為時過早，特斯拉也只能算吃了市場紅利的受益者，屬於個例。