連續4年奪得全球新能源銷冠的比亞迪，旗艦車型“漢”，不得不讓外界開始重新審視這家企業技術儲備到底有多強大。
在比亞迪發佈漢EV之前，所使用的刀片電池憑藉同級領先安全性贏得一波關注，外界不得不重新審視這家車企的技術儲備到底有多深厚，大家也很期待這款旗艦開起來有幾分幾兩。
剛好前幾天，我們在封閉場地體驗了漢EV。
説到漢這款車，無疑是比亞迪里程碑的產品了。
首先外觀沿用了E-SEED GT概念車的轎跑造型，線條十分乾淨和舒展，沒有了以前那種用力過度的感覺。
而內飾則是典型的新一代設計，不管是材料的使用還是層次的疊加，質感都有了明顯的提升。
漢EV有着494馬力的最大功率，扭矩高達680牛米，號稱3.9秒完成百公里加速，況且四驅的驅動形式，可以通過這四條輪胎不足一張A4紙的接地面積，最大化地釋放動力。
在開始漢EV的加速之前，你一定會對這類加速很快的車有一個心裏預期。
比如特斯拉注重的是前段，在踩電門的第一瞬間給你眩暈感，極星更偏向於線性的過程，快得不知不覺。
至於唐嘛，繫上安全帶之後，安全帶接着一個預緊的動作，彷彿再告訴你，TA已經準備好了。
踩剎車、掛擋、握緊方向盤、松剎車踩油門一氣呵成，可能是胎壓被放低的原因，輪胎和地面的接觸面積更大，當然馬牌MC6（當時的試駕車也有配備固特異鷹馳F1 ASYMMETRIC 3，可能是一款車使用兩種供應商）本來就是頂級運動胎，起步沒有打滑，緊接着就直接彈射了出去。
這時候你試圖集中精神，恢復思考，不經意間瞟了一眼時速表，即使接近100KM/H，強大的推背感卻絲毫沒有衰減的意思，完全跟不上的大腦只好放棄最後的抵抗。
到達剎車點時，將剎車踩到底，加速被立刻中斷，隨着輪胎的一小聲尖叫，就完成了減速的全部過程。
剎車距離比想象中的更短，官方顯示百公里制動只有32.8米，也讓你有了再一次嘗試加速的衝動。
至於日常駕駛，整個剎車的力度比較線性，基本是踩多少有多少，腳感有些許偏硬，但這就是性能車才有的剎車表現。
漢，僅僅只是加速快？
一般來説，底盤調教是最能彰顯一款車的硬實力，而電動車比燃油車重的先天性劣勢，使得電動車底盤調教更加考驗車企的功力。
那麼接近2.2噸的漢EV四驅版表現如何呢？
不過當車速提高之後再過彎，儘管懸架依然努力地提供緩衝感和拉住車身，但縱向的拋離感開始顯現，好在懸架的行程不長，加上底盤的設定韌性十足，所以車身依然是穩得住的。
漢EV的轉向手感偏沉，轉向的虛位也比較小，開起來的感覺指向性不錯，但很奇怪的是，這種感覺僅僅出現在打方向的初段。
當方向角度開始變大的時候，精準的指向感就漸漸消失了，倒也不是説有多差，只是沒了剛開始打方向的驚喜而已。
強大的背後，比亞迪都做了什麼？
歸根結底，如此強大的表現是比亞迪重視技術研發的結果。比亞迪的掌門人王傳福曾多次在公開場合強調“2萬多名研發工程師是比亞迪最大的財富。”
首先，以電池起家的比亞迪，電池的研發設計能力自然不容小覷，而漢EV作為新一代旗艦車型，搭載了比亞迪最新的“刀片”電池。
何為刀片電池？
換句話説，就是電池發生內部短路的時候，發生自燃的概率相對低一些。
而刀片電池在磷酸鐵鋰電池的基礎上進行了重新設計和升級。這種電池的電芯呈現扁平化和長條化而得名“刀片”。
一片片形似“刀片”的單體電池通過陣列的方式排布在一起，形成類似蜂窩鋁板的結構，使其強度非常高。
刀片電池不止是能量密度高，真正引起人們關注和討論的，是電動車一直被詬病的安全性。
在堪稱登珠峯的針刺短路實驗中，刀片電池並沒有產生起火和爆炸，相關數據顯示刀片電池的穿刺表面温度只有30-60℃，放在表面的雞蛋依然是液體狀態。
再有搭載刀片電池的比亞迪漢EV，最快充的工況下，充電10分鐘就可以達到135公里的續航里程；充電25分鐘可以將電量從30%充到80%，真實續航達到600公里。
除了電池以外，比亞迪在IGBT這項核心技術的研發上，也是國內獨樹一幟的存在。
IGBT的性能直接影響電動車功率的釋放速度，這玩意控制着直、交流電的轉換，同時對交流電機進行變頻控制，影響着動力系統的功率和扭矩。
不過這種芯片的技術要求高，要在僅有指甲大小的半導體材料上，蝕刻十幾萬乃至幾十萬的微觀結構電路，生產製造時要求的工藝精度非常之高。
這項工作耗時耗力，投資也跟無底洞一樣，所以國內新勢力大都選擇了供應商供貨，90%以上依賴進口。
偏偏比亞迪，早早在2003年開始涉足IGBT領域，到2018年12月發佈IGBT4.0版技術，用了整整13年的時間，紮紮實實地走完了IGBT技術從無到有的研發進程。
為了獨立開發這指甲蓋大小的玩意，投入的技術人員和生產人員就高達2300多名員工。
換句話説，沒有比亞迪，國內的IGBT基本被國外壟斷，如果真是這樣的話，國內的新能源汽車何談彎道超車？
除了電池和電控，漢EV使用了最先進的博世的iBooster系統。
相比之下，博世的iBooster系統乾脆取消真空助力器，由總成內部的電機完成助力工作，制動踏板與iBooster總成的推杆連接只用來收集制動開合的信號。
這樣一來，依靠電機實現助力的iBooster系統就可以更加精確控制壓力，根據不同的工況進行編程，實現不同的腳感或制動特性。
同時在和博世合作開發的iBooster系統基礎上，比亞迪研發了CST舒適停車功能，可以精確地控制制動壓力，消除速度歸零的一瞬間的制動衝擊，讓你開得跟老司機一樣平穩。
寫在最後
當然，擺在比亞迪面前的問題還有很多，就説漢EV這款車，雖然有着極其強大的硬件加持，但在軟實力方面，比亞迪依然走了一條相對穩健的道路。
隨着新勢力的崛起，這些新鮮血液更注重UI的設計、用户體驗的搭建以及創新的營銷等等，在這些看得見的地方，比亞迪還沒有完全放開手。
這個數據幾乎和生猛的特斯拉Model 3持平了，取得這樣的成績實屬不易，也讓比亞迪的未來充滿着光明和機會。
總第1576期
作者：羅亮