2020年到2021年的切換，留給我們的回憶很多，關於温暖、勇敢、堅強，留給我們新的想象空間很多，關於奮鬥、崛起。
不管怎樣，新年伊始萬物更新的過程中，總要對過往有個交代和評價。社會中的你我，在這場新舊切換中無一例外的會經歷考核，在過往表現優秀的會被獎勵，表現差勁的則需要變一變，努力追趕。眼前最熱門的話題，其實還沒到春節假期，而是廣大“打工人”都在等待的年終獎。表現優秀的自然能順利拿到甚至超額拿到，表現差勁的則會擔憂重重。
新年切換，每個行業都有自己相關考核辦法，眼前，關於2020年中國汽車行業的壓軸大獎終於評選完畢，誰能拿到最終的大獎意味着，它被全球最重要的汽車市場所認可，這一次的勝利者，沒有讓人太過意外。
答案，是東風日產天籟。
日產天籟，憑什麼？
“2020 中國汽車風雲盛典”，2020年中國汽車行業的收官盛事，在一眾成功車型中，東風日產天籟斬獲 “年度最佳動力車”。汽車最關鍵部件動力大獎，這是汽車行業對它的肯定，也為東風日產的2021年開了個好彩頭。
中國汽車風雲盛典的意義，無需多言。它由中央廣播電視總枱主辦、總枱財經節目中心特別策劃，自2020年9月25日啓動以來，中央廣播電視總枱聯合中國汽車工業協會、中國汽車流通協會、中國汽車工程學會、中國汽車技術研究中心、中國貿易促進委員會汽車行業分會等五大行業機構，同眾多汽車企業合作，通過大眾評選、專業測試等，證明着汽車的真正價值。
1月20日晚公佈的10個單項獎、2個年度特別獎和2個年度創新大獎的名單中，背後的整個過程是：
首先，百人評審團投票，從通過初評的50款車型中評選出30款入圍車型；
其次，由核心評審團分別對入圍30款車型的駕駛性能、安全性能、智能化和創新性等多項指標集中進行評測打分；
再次，參考中國汽車技術研究中心CCRT數據，按照核心評審團分數佔50%，CCRT數據佔50%，兩部分相加得出最終分數；
最終，委託公證處公證。
國家級媒體牽頭，國家級汽車協會及專家+消費者共同參與其中，最終給予消費者市場“一輛車的真正核心價值”所在，這既是2020 中國汽車風雲盛典的意義。這之中的評選進程，你可以想象其中的複雜與辯論。不過，一位我的老前輩，參與之中的消息人士告訴我：“最佳動力車獎項的評選，選起來比其他獎項順暢的多，因為評分數據和評審團的觀點很一致的選擇了天籟這款車”。
如果究其原因，眼前我們能見到的事實是，從天籟搭載2.0T VC-TURBO超變擎上市至今，它做到了不少顛覆行業的事實：
1.對傳統內燃機對於性能和經濟性兼容的突破，天籟搭載的2.0T VC-TURBO超變擎能實現243馬力的最大功率，371牛·米的峯值扭矩，同時工信部百公里油耗最低數據為6.6L。如果選擇同樣等級的2.0T發動機，奧迪A4L所搭載的DKW發動機成績為252馬力+370牛·米，油耗7.3L，而這還是匹配了先天節油取向的雙離合變速箱；奔馳C級搭載的M264 920發動機成績為258馬力+370牛·米，匹配9AT變速箱，油耗數據為6.8L。
2.對傳統內燃機效率和壓縮比的提升，通過改變發動機運轉邏輯，突破了至高13:1的百年格局，直接解決了發動機震爆、高輸出、耐用性層面的問題。
3.集成雙燃燒循環、雙燃油噴射、單渦流渦輪增壓技術、鏡面熔射缸孔技術（源自日產GT-R）等8大前瞻性製造技術於一身；
4.打破傳統內燃機發展瓶頸，面對全球越來越嚴苛的排放法規，無數車企在放棄排量/放棄氣缸數/放棄動力，謀求獲得新的折衷方案。對於一家汽車企業來説，意味着選擇了放棄。而VC-TURBO超變擎，顯然意味着日產不服輸，而且還最終贏了下來，同時獲得了性能與排放的均衡；
上述的三個行業開創性，讓日產天籟手握“最佳動力車”，有理有據、無人質疑。
想超過天籟？這些都是挑戰
對於當下的汽車市場來説，日產天籟所搭載的VC-TURBO超變擎擁有其他車企技術無法達到的能力，對應到市場競爭中，則意味着，誰能超過VC-TURBO超變擎，誰就能拿下下一輪的中國汽車壓軸大獎，以及全球汽車壓軸大獎。
但，如果對比整個行業來看，單純的內燃機技術中，能超越“技術日產耗費20年的結晶”，近乎沒有可能。
從車型的角度來看，VC-TURBO超變擎為天籟帶來的是絕對充沛的動力儲備，同時兼具極高經濟性，不用像100多年的汽車發展進程那樣，面對新的排放法規，選擇對動力的放棄、選擇對排放的屈服。
而從深層的角度來看，VC-TURBO超變擎改變的是發動機100餘年來的“祖訓”-壓縮比。之所以被形容為“祖訓”，因為壓縮比不是絕對高好，或是絕對低好。AMG A45發動機的壓縮比為8.8：1、法拉利488 Pista為9.6：1。對於發動機來説，越高的壓縮比意味着燃燒室需要時刻承受極高的壓力，成本更高、耐用性低、熱效率偏低，而優點則是燃燒環境更穩定、發動機的動力參數，尤其是扭矩的表現更好。
如果是單純的高壓縮比，則意味着發動機動力參數更強，但可能更容易壞、可能無法通過排放法規。各家車企的工程師們對於這樣的情況顯然不滿意，他們想讓氣門升程、正時系統，根據發動機的工況改變。
但最終，沒有人能同時應對發動機工作時強大的機械應力、對製造成本的控制、對發動機ECU的控制邏輯、對渦輪增壓值變量的控制，以及讓發動機小型化，能裝的進現有尺寸的車型裏。
以上，除了日產。
它花了20年的時間，讓概念從腦中落地，在2018年正式量產。最終的結果是，擺在我們面前的是一台油耗最高能降低27%、可以實現8:1-14:1可變壓縮比、內燃機130年以來的突破。
VC-TURBO發動機，在傳統的曲軸上加了一套連桿，作用在活塞連桿下，以曲軸為支點，改變活塞到上止點的位置，從而讓壓縮比在8:1到14:1之間無級調整。這套多連桿機構把原來的發動機連桿換成了由下部連桿、上部連桿以及連接上下部連桿的多連桿結構組成。日產克服了巨大的成本、眾多的技術難關，最終用300多項專利最終實現了一台沒有放棄動力，並且節能減排的發動機。相比過去的 6 缸發動機，VC-TURBO超變擎在前驅系統中可以將燃油效率提高 35%，在後驅系統中則提高了 30%。
壓縮比的自由順暢切換，意味着發動機在任何情況下滿足動力要求的同時還能做到油耗的最佳狀態。汽車的發展趨勢是節能減排，在適應性進化中越來越多的車企開始放棄動力，而新技術的出現，則最終讓超強動力和節能減排兩者真正兼容。
寥寥幾百字，我們當然講不完日產這20年來的曲折。發動機的每一個部件，材料“千挑萬選”，這一套連桿背後的邏輯，需要海量測試，近百次的原型設計，超過3萬小時試驗枱測試，超過300萬公里道路測試，比一般引擎多12倍的耐用性和穩定性測試。300多項技術專利，每一項的背後，都是日產技術護城河的建立，更是對發動機夢想的追求。
寫在最後：
VC-TURBO超變擎，它在當今汽車市場的地位毋庸置疑，在表現強大的同時，日產天籟在2018年推出至今，2年多的市場考驗之下，也讓所有接觸過的人對它有着“靠譜”的評價。
技術優勢，當然會轉化成銷量層面的表現，在2020年12月，東風日產天籟最終實現了16026台的終端銷量，同比上漲30.4%，2020年的全年累計銷量也同比上漲26.5%。日產天籟，在延續了一直以來的舒適、奢享、穩定、科技等優勢之後，還將自己從VQ時代建立的動力優勢進一步發揚，進一步鞏固着同級別標杆車型的地位。
2021年，它的表現會如何？可以預見，會進一步銷量上揚。因為，擁有VC-TURBO超變擎的日產天籟，等於同級別市場的唯一，甚至對比更高級別的豪華品牌來説，它所擁有的亮點也是獨一無二。更重要的是，技術日產的DNA，會讓每個它的車主，都提前享受到關於未來的高效、安全、領先。