編者按：本文來自微信公眾號連線出行（ID：lianxianchuxing），作者：周雄飛，編輯：子夜，創業邦經授權發佈
寶馬新能源汽車業務中的又一員“老將”，走到了它的終局。
近日，據外媒 electrek報道，寶馬集團發言人表示，寶馬旗下的首款純電動車型i3，將在今年7月份正式停產。隨着這一消息的流出，也證實了此前業內對“寶馬i3是否會停產”的猜測。
這款車型之所以會如此受到業內的關注，不僅是因為其代表着寶馬正式向新能源領域探索的開端，更是因為在它停產之前，同樣也被視為寶馬新能源另一開端車型——寶馬i8已於2020年就已停產。
相比於2013年上市的寶馬i3，寶馬i8雖然晚了一年上市，但其聲勢卻比前者高出不少，這是因為i8主打的定位就是超高端豪華新能源轎車賽道，起售價就高達14.75萬美元（約為93.11萬元）。
雖然依靠外形酷炫、混動動力優秀等特點，寶馬i8推出後一時成為了當時業內關注的焦點車型，再加上定位新能源高端市場的i3，也讓寶馬在彼時成為了傳統車企中最先向新能源領域發起衝擊的“先行者”。
事實證明，先行，並不代表走得遠。
由於i8定位於超豪華新能源市場，因此其車身使用了造價高昂的碳纖維材料和激光大燈等配件，再加上接近100萬元的售價，在新能源行業發展初期，並沒有受到全球消費者的歡迎，以至於在之後這款車被視為寶馬炫技的“面子工程”。
而對於定位稍低一些的寶馬i3，銷量同樣平平。最大的原因是因為產品力不足，剛上市時續航僅有150公里，雖然在2019年在其基礎上推出改款版版，但性能依舊與特斯拉Model 3等車型相差甚大。
i8被視為“炫技”，i3本身產品力不足，在這樣的頹勢下，或許才讓寶馬做出了相繼停產的決定，以避免更多的損失。
舊車型雖然停產了，但寶馬的新能源之路卻沒有停下，甚至還在加速。2019年，寶馬宣佈將在2023年前實現25款新能源車型的佈局，隨後寶馬iX3已於2020年上市、寶馬i4也在今年2月在國內上市。
但就2020和2021兩年的表現來看，寶馬的新能源汽車業務依舊處於頹勢之中，而作為業務加速主打產品的寶馬iX3，不僅沒有收穫所期待的好成績，而且還身陷召回和用户投訴的困境中。
在新能源領域雖然起步早，但寶馬為何會陷入目前“趕晚集”的困境中？i8、i3相繼停產後，寶馬的新能源汽車之路能否加速？
01 i8和i3走下舞台，寶馬踩下電門加速寶馬i3，即將退出新能源汽車市場。
據寶馬官方透露，今年七月，當最後一輛寶馬i3在德國萊比錫工廠下線後，這款車型的生產製造將會迎來停產終局。寶馬i3會停產，並不意外，畢竟在2020年就已有預兆。
據智能車參考報道，早在2020年寶馬官方就已暫停了寶馬i3車型在中國市場的銷售，由於中國已成為全球新能源汽車的最大市場之一，由此這一消息一經報道後，外界紛紛就開始猜測這款車型是否會全球停售。
面對這一猜測，寶馬官方在去年明確表示，寶馬i3還不會退入歷史之中，這款車型依然會持續銷售到2024年。但就目前情況來看，寶馬將i3的停售時間向前快進了兩年。
寶馬i3，作為寶馬新能源業務旗下的開山之作，自2013年上市以來，至今已過去了9個年頭。雖然從電動車折損來看，寶馬i3確實已經到了退出新能源市場的階段。
但在業內看來，寶馬對其停產的食言，或許更多是為了在新能源業務上提速。
按照寶馬官方的規劃，寶馬i3停產後，其補位者——寶馬iX1原計劃將在今年上半年上市，但由於工廠建造延誤，其上市時間被推遲到2024年。為了補足空缺，寶馬還準備了plan B。
寶馬i3的另一位補位者——第二代 Mini Electric，預計會在明年上市。據連線出行獲悉，這款車型是由寶馬與長城汽車合資成立的光束汽車生產，這一合資公司於去年就已成立。
此外，在造車平台架構方面，寶馬iX1和第二代 Mini Electric都會基於新一代模塊化平台FAAR平台打造，而寶馬i3採用的Drive Life平台，也會與該車型的停產，一起成為過去式。
像這樣的提速，在寶馬i8車型上表現得也很明顯。
2020年6月中旬，寶馬官方表示旗下新能源旗艦跑車i8，已在當月11日正式停產。由於這款車型與寶馬i3屬於前後腳上市，也被業內視為寶馬在新能源領域的另一款開山之作。
雖然同為寶馬新能源領域的初期產物，但相比於定位高端市場的寶馬i3，寶馬i8會更加傾向於超豪華新能源跑車，而在2014年的新能源汽車行業中，由於參賽選手並不多，後者的推出確實吸引來了很多關注。
但讓很多人沒有想到的是，晚出場的i8卻比早出場的i3更早被停產。更鮮為人知的是，寶馬在i8停產的前一年，就開始了對其替代車型的研發。
2019年，寶馬曾通過官方的社交賬號發佈了幾張名為“Vision M Next concept”的概念車型圖片，由於這款車的外形與寶馬i8有幾分相似，彼時外界就有聲音認為這款車應該會是i8的繼任者。
對此，外媒Car&Driver曾表示，這款車就是寶馬i8的繼任車型，或命名為i8 M，將有望在2023年上市。作為繼任者，這款車相比於寶馬i8在動力模式上依然會使用混動，但在發動機方面，會用四缸發動機替換i8的三缸發動機，這也意味着新車型在性能上會更加優秀。
由於動力系統的升級，再加上新車型車身結構也會基於全碳纖維架構打造，由此其售價也會比寶馬i8的14.75萬美元更高，據彼時業內猜測，這款新車型的最終售價將會達到18萬美元（約為113萬人民幣）左右。
需要注意的是，就在寶馬針對i3和i8兩款繼任車型的研發提速之外，其本身在新能源領域的加速也在同時進行。
2019年年底，寶馬集團大中華區企業事務副總裁孫瑋曾向媒體公開透露，截至當年底寶馬預計會向全球交付50萬輛新能源汽車，並計劃在2021年將向全球客户累計交付100萬輛新能源汽車。
而在幾個月後，寶馬在新能源領域提出了更為激進的計劃。2020年3月，寶馬宣佈“2021年我們的目標是歐洲銷售的車輛中25%為新能源車型；到2025年達到三分之一；到2030年達到一半。”
為了達到這一計劃，寶馬預計在2023年將旗下新能源車型的產品線拓展至25款，其中一半車型將會是純電動車型。此外，寶馬宣佈在2025年會在氫燃料汽車方面投入超過300億歐元的研發經費。
到了去年，寶馬依舊在高調重申着自己在新能源領域的佈局。“寶馬集團計劃在未來兩年內，電動產品累計銷量突破200萬輛。2022年時，純電動車銷量比今年翻一番。到2025年，寶馬集團將向客户交付約200萬輛純電動汽車。而到了2030年，寶馬集團每售出兩輛汽車中就有一輛是純電動車。”
一邊是停產i3和i8這樣的新能源“老將”，另一邊是積極推動新能源新車型的研發和上市，寶馬近兩年在新能源領域的突然加速人人都看在眼裏，而這背後或許也體現着寶馬對於新能源業務發展的急迫。
02 “起大早、趕晚集”的新能源汽車之路在新能源大潮中，寶馬可謂是一名“先行者”。
二十世紀七十年代，伴隨着全球的石油危機，歐美等國家紛紛開始思考能源轉型的議題，在國家機器的推動下，一些傳統車企開始探索可以替代燃油發動機的新動力，這其中寶馬成為了首批探路者。
1972年，寶馬基於寶馬2系的基礎上打造了兩輛1602 Electric電動試驗車，其試驗車搭載了來自博世的32千瓦直流電機，並且還具備了動力回收功能，這款車一時成為了彼時備受關注的焦點車型。
但由於1602 Electric的續航里程僅有短短的60公里，再加上鉛酸電池的技術瓶頸限制，這款車型並未正式推出量產，隨後就停止了研發工作。
鉛酸電池不靠譜，寶馬又看中了鈉硫電池。1987年，寶馬基於3系車型，推出了一款名為325iX的電動車，由於該車型搭載了能量密度更高的鈉硫電池，讓其續航里程增加至150公里。
不過，由於鈉硫電池的工作温度過高，出於安全性方面的考慮，寶馬325iX最後也只被用作為政府郵政部門的辦公用車。
到了上世紀90年代，寶馬在新能源領域的嘗試依舊還在進行着。不僅推出了搭載氯化鎳的純電動車型寶馬E1，還發布了搭載鎳鎘電池技術的寶馬3系試驗車。此外，寶馬在那些年也在氫能源汽車方面也推出了750hL、H2R概念車等車型。
2010年之前，寶馬雖然作為新能源領域的“先行者”，在純電、混動和氫能源等多領域都有嘗試，但其中很多車型僅是技術開發的試驗車，或者是簡單的試水，並未真正走進新能源汽車的市場。
但就從2011年開始，寶馬的新能源產品開始走進全球消費者的視線中。
當年2月21日，寶馬集團正式發佈了專注於新能源汽車業務的新品牌——寶馬“i”品牌。“BMW i代表着高檔汽車市場發展的一個新方向，其就是為電動車而生的品牌。”寶馬集團負責市場銷售的董事伊恩·羅伯森在彼時發佈會上如是表示。
據伊恩·羅伯森介紹，BMW i品牌的誕生是基於2007年發佈的“project i”計劃，從當年開始，寶馬就開始研發符合這一品牌的產品，而隨着i品牌的發佈，旗下的兩款產品——寶馬i3和i8也同時向外界亮相。
相比於此前的眾多產品，寶馬i3和i8在整體設計和外觀方面，都更加符合市場主流審美，再加上這兩款車型在車身結構中引入了碳纖維材料，極大地減輕了整體車身的重量，憑藉這一獨特的設計，這兩款車型在正式發佈後，很快就成為了頗受關注的明星車型。
或許正是看到了這樣的熱度，寶馬還在彼時頗有自信地表示，到2020年時，寶馬新能源車將會達到15%-20%的市場佔有率。
殊不知，寶馬i品牌發佈、推出i3和i8車型的那兩年，成為了寶馬探索新能源之路上的高光時刻。
2015年，據多家外媒報道，由於寶馬涉嫌利用軟件在美國尾氣排放檢測中作弊，檢測出旗下燃油車型尾氣排放超過歐盟法定標準11倍，導致其身陷“排放門”醜聞中。
受此醜聞影響，寶馬也在當年失去了維持近十年的豪華品牌銷量冠軍寶座，被奔馳取而代之。
在這樣的大環境下，寶馬i品牌的創始團隊開始分崩離析。2016年年初，寶馬集團工程副總裁、i系列研發總工程師畢福康便跳槽到中國，搖身一變成為了造車新勢力拜騰汽車的聯合創始人與CEO。
其後，i品牌系列研發工程師德克·阿本德羅特、總設計師本諾特·雅各布和產品管理經理亨德克·文德斯也被畢福康邀請，一併離職加盟了拜騰。
由於創始團隊接連出走，i品牌的研發工作開始陷入停滯之中。而對於寶馬而言，在燃油車為主導的發展思路上，對於新能源汽車業務的發展也不被重視，處於緩慢發展中。
自2015年開始，寶馬在新能源領域的動作緩慢。截至2018年，在i3和i8的基礎上，寶馬僅推出了i3s和MINI COOPER SE兩款純電動車型，其餘包括740Le和530Le等車型都屬於“油改電”的產品。
就在寶馬一心為保住燃油車基本盤的同時，整個新能源汽車行業也發生着鉅變。
隨着特斯拉在2014年來到中國市場後，國內一度掀起了一股新能源造車的浪潮，蔚來、小鵬和理想等新能源車企由此誕生。再加上國內各地政府的政策推動，中國逐漸成為了全球新能源汽車最大的市場之一。
除了中國，美國、歐洲和亞洲等國也都出台了推動新能源汽車發展的相關政策，連線出行此前曾在多篇文章中對此有過詳細的描述，在此不再贅述。
在這樣的行業變動下，同為傳統車企的奔馳、奧迪、豐田和本田也都開始積極佈局新能源汽車，比如奧迪就在2019年發佈了旗下首款純電動轎跑e-tron；奔馳也在同年推出了首款新能源產品奔馳EQC。
到了2020年，根據EV Sales發佈的公開數據顯示，寶馬新能源車型全球全年銷量總計為16.35萬輛，位於當年車企銷量榜的第五位，在它之前，特斯拉以49.95萬輛排名第一，大眾、比亞迪和上汽通用五菱分據二至四位。
值得注意的是，當年寶馬在全球新能源市場中的佔比僅為5.23%，與其7年前提出的“15-20%的市場佔有率”相差甚大。
數據來源於EV Sales，連線出行製圖
而作為寶馬看好的i3和i8兩款車型，雖然在舊車型的基礎上有過改款，但就實際表現來看並不優秀。在2020年全球新能源車型前20位銷量榜中，這兩款車型均未出現在排名中，而寶馬新能源旗下也僅有寶馬530e/Le以40515輛的銷量排在第十六位。
基於此，再加上還看到了奔馳、奧迪等玩家在新能源領域的加速佈局和特斯拉、蔚來等新勢力玩家的快速崛起，寶馬開始有了危機感，由此才有了上文所提到的在新能源領域的加速。
那麼，寶馬在拋開了i3和i8這樣的老車型和研發加速後，是否會在新能源領域有所亮眼的表現？
03 加速後，寶馬能駛入新能源快車道嗎？就目前來看，寶馬離這個目標還很遙遠。
就拿寶馬iX3為例。這款車型自2018年北京車展上亮相後，也成為繼i3和i8上市5年之後的新一款車型，當時被業內視為寶馬在新能源領域進行加速的“重磅武器”。
但這款車型直到2020年9月才在中國市場上市，有可能是因為等待的時間太長，寶馬iX3上市後，銷量表現並不亮眼。據乘聯會數據顯示，寶馬iX3上市次月銷量僅為172輛，之後的兩月銷量分別為637輛和857輛。
這一銷量與彼時蔚來、比亞迪旗下同一車型的銷量相比，有着一定的差距。就以2020年12月的新能源中型SUV賽道的銷量情況來看，比亞迪的唐新能源以3618輛排在銷量榜第二位，蔚來的EC6和ES6也以2505輛和2493輛排在第四和第五位，而寶馬iX3僅排在第八名的位置上。
面對這一上市不利的頹勢，寶馬為了贏得國內消費者的支持，罕見地在去年1月底，將上市僅有幾個月的iX3售價直降7萬元，相當於在46.99萬-50.99萬元的原價上直接打了八五折。
但事實證明，這波降價並未給寶馬iX3吸引來更多的銷量。
連線出行通過查閲去年1-12月新能源中型SUV銷量排名，發現寶馬iX3的銷量基本在1000-3000輛左右浮動，其銷量排名也僅有6月和8月兩月進入其排名的前五，其餘數月均排在前五之外。
月度銷量已是如此，年度銷量同樣頹勢。據乘聯會數據，寶馬iX3去年全年銷量為22446輛，相比之下同為中型新能源SUV的比亞迪唐新能源和蔚來ES6去年銷量總計為50075輛和41474輛，特斯拉Model Y更是達到了200131輛。
寶馬iX3會有這樣的表現，並不意外。
雖然頂着電動化的標識，但寶馬iX3本質上是基於燃油車寶馬X3的基礎上改造而來，換句話説也就是“油改電”的產物。從外觀來看，兩款車型並無任何明顯的區別，前者並沒有很好地體現出電動化車型的特點。
在續航里程方面，2022款iX3最大可達到500公里，在目前600公里為及格線、衝擊1000公里續航里程的新能源汽車戰場上，這一續航里程錶現可謂是毫無競爭力。
除了性能拉跨之外，寶馬iX3在2020年下旬上市後，已多次陷於召回的風波中。
按照國家市場監督管理總局資料顯示，去年2月，華晨寶馬就因安全帶卷收器的問題召回了8114輛寶馬iX3；緊接着，因動助力電機的焊接問題、電池控制單元存在異常放電和電池焊接問題，華晨寶馬又在去年連續三次召回了寶馬iX3車型。
在這樣連續的召回下，也反映了寶馬iX3品控堪憂的事實。通過查閲車質網，連線出行可以看到自去年10月開始，消費者就開始對這款車型開始投訴，截至目前這樣的投訴已有150多條，投訴涉及問題也包括電池模塊損壞、傳動系統故障等問題。
在這樣的召回和投訴下，再加上產品本身沒有多少競爭力，在業內看來，寶馬試圖通過iX3在新能源汽車市場佔據優勢的目標或許已經無法實現。
雖然事實已是如此，但寶馬對於新能源業務的佈局還在繼續着。
去年底，寶馬發佈了名為“寶馬i4”的純電動車型，就名稱來看，這款車型屬於i品牌旗下的新款車型。到了今年2月22日，這款新車型正式在國內上市，一時間受到了廣泛關注。
由於寶馬i4上月才上市，因此無法從銷量層面來評價這款新車型的表現，但需要注意的是，這款新車型依然是一款“油改電”的產品——基於燃油車寶馬4系改造而來，最大續航里程為625公里，售價區間為44.99-53.99萬元。
相比於燃油款寶馬4系，寶馬i4在外形和內飾方面雖然有增加一些純電動的流線型設計，但就其“油改電”的本質，頗受詬病，甚至有網友評價道“都2022年了，還玩油改電套路？”
“在高端電動車市場中，寶馬依舊採用了傳統的思路和平台來做研發，在三電系統、自動駕駛和智能座艙等技術功能方面，都與特斯拉、蔚來等造車新勢力有着較大的差距，以至於很難能達到目前消費者對新能源汽車的期待。”國內某頭部車企研發負責人孫浩對連線出行説道。
在孫浩看來，寶馬之所以還會以燃油車時代的思路來製造和售賣新能源汽車，本質上還是因為其依然沉浸在燃油車時代的輝煌中，從而在新能源汽車業務的發展上更為保守一些。
如今，寶馬雖然已經在新能源汽車業務開始加速，也發佈了相關的口號和車型計劃來進一步推進這一過程。但就效果來看，寶馬在現在的新能源汽車戰場上依然處於劣勢。
對於寶馬而言，要想在未來的新能源汽車賽道上搶到一些優勢，相比於喊口號，儘早擺脱“吃老本”和傳統思維或許更為重要。
（本文頭圖來源於寶馬中國官微，文中孫浩為化名。）
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