文章開頭先看兩張動圖。
相信許多朋友在8月11號當天都在不同平台看到了這起事故。寧波一小鵬P7在高架道路行駛過程中撞上了靜止停放在左側快車道的大眾帕薩特，小鵬P7以80公里/小時的速度先後撞上駕駛員和車輛尾部，帕薩特駕駛員直接被撞飛，車輛也被推出10米有餘的距離，事故也導致了帕薩特駕駛員不幸身亡。
而從小鵬P7車主的羣聊對話可以得知，當時開啓LCC（2.5）以80公里/小時的速度巡航，當遇到前方靜止車輛時，輔助駕駛系統沒有任何預警和制動措施，此時的駕駛員也處於分神狀態，使得悲劇最終發生。
此外，據網傳的通告得知，帕薩特兩名人員均為高架維護作業的工作人員，當車輛停靠時，車尾放置了三個警示樁筒（開頭動圖能看到駕駛員有移動樁筒動作），但由於警示裝置距離不夠，無法給後車提供足夠的緩衝和避讓距離，也是本次悲劇發生的重要原因。
對於此次事故，小鵬汽車官方很快作出了回應，但也再次引發了廣大網友對於自動駕駛輔助功能可靠性和安全性的擔憂，被各大廠商津津樂道的L2.5甚至L3自動駕駛輔助，是不是被“神化”了？
這台小鵬P7是在LCC駕駛輔助狀態下發生的事故，也就是全速域自適應巡航+車道保持+變道輔助的輔助下，即便是XPILOT 2.5（有1個單目攝像頭、1個毫米波雷達和12個超聲波雷達），依然無法避免意外的發生。
按照目前配備高階自動駕駛輔助系統的車型來看，基本都擁有AEB自動緊急制動系統，也就是在非自適應巡航狀態下正常行駛，遇到前方車輛、行人或障礙物，可實現主動剎車。而即使是在自適應巡航和自動駕駛輔助狀態下，系統也可以實現緊急情況下的自動制動能力。
AEB是如何工作的？通過車身攝像頭、毫米波雷達甚至超聲波雷達收集前方路況信息，當遇到影響車輛正常前行的相關物體時，信息自動傳輸至處理器，處理器再將制動信息傳遞至剎車系統，以實現避讓。
小鵬P7的視覺融合感知方案，類似於人眼識別，所以對物體和障礙物的判定準確率相對較高。外加上P7標配Brembo剎車，能滿足正常緊急制動所需的制動力度。
只不過，現實道路行駛中往往與測試道路存在差異，小鵬P7自動駕駛輔助狀態下對靜止車輛的預警和制動失效案例也並非首次。今年3月份，一位小鵬P7開啓自動駕駛輔助行駛過程中，遇到前方事故車輛，系統同樣沒有任何預警和減速措施直接撞上前方車輛。類似的情況不僅是小鵬P7，此前特斯拉也有過相關事故案例，比如前不久林志穎駕駛特斯拉Model X發生的嚴重事故。
對於自動駕駛輔助導致的意外事故，最關鍵的原因還是在於駕駛者本身，過度依賴和相信自動駕駛輔助，導致自身分心進行其它操作，無法及時觀察路況和接管車輛。
自動駕駛輔助系統雖然能夠大大降低駕駛負擔，讓駕駛變得更加輕鬆，尤其在高速公路、快速路巡航以及擁堵路段跟車時顯得尤為好用，習慣使用之後很容易讓駕駛者產生依賴心理，開啓自動駕駛輔助之後萬事大吉，完全將車輛交給自動駕駛輔助，於是就有了網上傳播的視頻，比如給方向盤裝上配重模塊，讓傳感器誤認為駕駛者仍在掌握着方向盤，而實際上駕駛員早已雙手脱離，甚至離開駕駛位。這些都是自動駕駛輔助的錯誤使用方式，無論開啓任何類型的自動駕駛輔助模式，駕駛員都需要專注於路況的觀察以及隨時做好接管車輛的準備。
自動駕駛輔助並非完全自動駕駛，現階段可以量產和上路車輛所配備的自動駕駛級別最高為L2.5，自動駕駛處理器的信息來源主要有車身雷達+攝像頭+傳感器和高精地圖兩種，由於缺少每台車的5G信息傳送，所以還無法準確獲知周圍車輛的行駛狀態。在面對複雜的交通路況時，尤其對於突發情況的處理，自動駕駛輔助系統無法百分百準確處理，現階段來説，該功能只能用於輔佐駕駛者和車輛。
而駕駛者和用户之所以如此相信自動駕駛輔助的可靠性，其實跟廠家的宣傳有很大關係，尤其新勢力品牌，基本都將自動駕駛輔助能力作為了宣傳和研發重點，相關篇幅佔據了發佈會的很大一部分內容。而在體驗店或試駕環節，銷售也會極力宣傳自家車輛的自動駕駛能力有多強，包括試駕環節的演示，這就會給準車主和潛在消費者形成錯誤的觀念，那就是開啓自動駕駛輔助之後，駕駛者就可以當“甩手掌櫃”。
雖然在自動駕駛輔助的簡介和説明內容上都會有一句“駕駛員仍需始終保持手握方向盤，並在必要時接管方向盤。”類似話語，但其意義就跟香煙包裝“抽煙有害健康”的話術意義，提醒作用並不大。
所以藉此也需要告誡廣大駕駛者朋友，任何時候都需要專注駕駛，無論是否擁有自動駕駛輔助，因為凡事都有例外，再可靠的自動駕駛硬件也存在失誤的時候。失誤和意外可能有很多次，但生命只有一次，為自己和他人的安全負責，是每一位道路交通參與者的責任和義務。