Part 1 案情簡介
01 重要時間截點
01
2021年3月23日早8時，“長賜號”（貨輪約長400米，寬59米，重22萬噸，是營運中的最大型巨型船舶之一）超大型貨櫃輪在從紅海北向進入蘇伊士運河時，於河口南端6海里處意外觸底擱淺，造成蘇伊士運河大堵塞。
02
3月24日蘇伊士運河管理局派出9艘拖船參與救援工作，擱淺貨船被拖至岸邊。
03
3月25日運河管理局正式宣佈蘇伊士運河暫停航行。
04
3月28日運河區域等待滯留船隻數量達369艘。
05
3月29日擱淺貨船脱困，共被困157小時。
02 造成損失（影響）
延誤費用+救援費用+運河河岸損傷
“長賜號”擱淺後的6天內，蘇伊士運河上堵塞的各式貨船已經超過400餘艘，這些商船以油輪和集裝箱運貨船為主。根據大公報3月29日的報道，這些滯留商船的貨物總重超過1200萬噸，集裝箱貨物和原油佔到了其中的一半以上。其中，原油近300萬噸，相當於2163.8萬桶原油，大約相當於全球原油單日產量的1/4困在了蘇伊士運河兩端（根據2019年數據估算）。此前，國際海運工會（ICS）秘書長蓋伊·普拉騰（Guy Platten）表示，部分航運公司已經開始讓貨輪改變航線，繞道非洲好望角，但這意味着航行時間將多出12天。《華爾街日報》估計，這些貨輪滯留導致的損失金額每天高達120億美元。
據《赫芬頓郵報》27日報道，受困船隻當中至少有20艘裝滿牲畜，其中有5艘來自西班牙、9艘來自羅馬尼亞。受困船隻搭載的牲畜多為牛羊，動物總數約為數千。羅馬尼亞非政府組織動物國際警告稱，約有13萬隻動物可能會因運河堵塞時間持續而死亡。
除此之外，事故責任方需向負責救援的荷蘭施密特打撈公司支付救援費，預估高達數千萬美元，以及為救援對運河河岸造成了直接損傷，修復費用可能也需承擔，蘇伊士運河管理局表示等待調查結果，暫不索賠但保留索賠權利。
Part 2 國際法問題
一、蘇伊士運河在國際法上的地位
蘇伊士運河1869年修築通航，是一條海平面的水道，在埃及貫通蘇伊士地峽，溝通地中海與紅海，提供從歐洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近航線。它是世界使用最頻繁的航線之一，全球海運物流中約15%的貨船經過蘇伊士運河。
（一）國際運河的概念
國際運河是指連接海洋的運河，是人工修築的國際水道。在國際法上，如果運河全段位於一國境內，其法律地位應該屬於該國內水，著名的蘇伊士運河和巴拿馬運河即是在如此。但由於它們又是極其重要的國際海運要道，成為列強爭奪的目標，從開鑿道管理都由國際條約規定，並建立了專門的法律制度。
（二）蘇伊士運河的發展歷程
1. 國際蘇伊士運河公司1859年開鑿和修建，歷時10年竣工。
2. 1875年，英國政府買得運河公司的股份，並且插手經營管理，1882年又派軍進佔埃及，直接控制運河。
3.1888年，君士坦丁堡會議通過了確定蘇伊士運河法律地位和航行制度的公約。第一次世界大戰後，蘇伊士運河一直在英國控制之下。
4.1922年英國承認埃及獨立，但對運河問題作了保留，保持在運河區派駐軍隊的權利。
5.1954年英國和埃及締結新協定，英國撤軍。但兩次世界大戰期間，英國都對運河實行封鎖。
6.1956年，埃及政府同運河公司直接談判，1958年簽訂了補償協議。從此蘇伊士運河的法律地位發生了根本改變。
（三）蘇伊士運河的國際運河性質
1. 蘇伊士運河是國際運河；
2. 蘇伊士運河作為埃及的內水，由埃及行使排他的管轄權和主權；
3. 運河實行自由航行的原則，保證一切國家的船舶自由航行，設立運河管理局作為運河航行的專門管理機構。
二、船舶管轄權問題
“長賜號”貨輪在巴拿馬註冊，為巴拿馬國籍，事發時懸掛巴拿馬國旗，承租方為中國台灣的長榮海運公司（Evergreen Marine Corp），船東為日本正榮汽船株式會社（Shoei Kisen Kaisha），承保方為大英船東互保協會（United Kingdom Mutual Steam-Ship Assurance Association Limited ）。船舶執行亞歐航線、在埃及發生事故、由荷蘭的救助公司進行救援。
本案船舶國籍國為巴拿馬國籍。一般而言，船舶為相對獨立的空間，只要船舶內部的事務不侵擾到它國或河流、海域的正常通航，都由船旗國進行專屬管轄。但是本案的大擁堵已經嚴重危及國際運河的正常通航，因此相關國家和地區比如埃及、日本、英國、荷蘭、中國台灣等有密切聯繫的國家和地區均對本案有管轄權。
三、法律適用問題
運河復航後，將會涉及一系列關於事故認定和保險理賠的問題。這些糾紛應當適用哪個國家的法律將取決於當事方選擇的爭端解決機構和地點。比如若選擇在埃及起訴或仲裁，則適用埃及的法律適用法來確定應當適用的法律。
此處，我們根據國際私法的知識點設想一下，假如選擇在中國法院起訴或仲裁，將適用《中國涉外民事關係法律適用法》和《中國海商法》中的法律適用規則。據此，本案可能適用到的規則如下：
（一）海上貨物運輸合同糾紛，首先當事人協議選擇法律，未選擇的，適用用最密切聯繫地法律。
（二）船舶所有權、抵押權，適用船旗國法律。（本案船舶國籍國為巴拿馬，則應適用巴拿馬法律）
（三）共同海損理算，適用理算地法律。
四、承運人的責任認定問題
本案船東為日本正榮汽船株式會社。日本為《海牙規則》(Hague rules)的締約國。《海牙規則》偏向保護承運人利益，規定了兩項強制性義務：管貨和適航。責任基礎為：不完全過失責任制。雖然本次事故的認定還在進一步調查中，但無非就是天氣原因或是船員失誤操作兩種。
1.《海牙規則》第四條第2款（d）天災，承運人免責。如堵塞原因為天氣時，承運人根據此條可以免責。（如果相關當事方購買了保險，則保險公司應當承擔相應賠償責任，具體還要區分平安險和一切險的承保範圍）
2.《海牙規則》第二條（a）船長、船員、引水員或承運人的僱傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務，承運人也可免責。如原因為船員技術或人為失誤時，承運人根據這條也可以免責。（如果相關當事方購買了保險，這種失誤屬於意外事故，則保險公司應當賠償）
五、共同海損的認定及理賠
共同海損是指在海上同一航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地和合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲，支付的特殊費用。
船舶擱淺屬於典型的船貨遭遇共同危險的情形。根據國際海洋運輸的實踐和慣例，在擱淺事故發生後，船長一般都會盡快發佈聲明，宣佈共同海損。
本案中，船舶救助的費用、拋貨的費用及損失、緊急修理的費用、其他使船舶重新起浮和復航的費用等都應當被認定為共同海損。對於共同海損的費用，應當由貨方與船方按比例進行分攤，具體分攤將由共同海損理算機構進行理算、出具理算報告並確認具體分攤金額。
但只要相關當事方購買了保險，既使是險別最低的平安險也都賠償共同海損的損失。另外，保險公司賠償後將會取得代位求償權。後續將根據案件的調查和具體的事實來認定賠償費用的分攤比例和數額。
本文為“敏學會國際法”原創，轉載請註明出處。
編輯：20級研究生 趙婕妤
來源：殷敏三國法