2021年，國內新能源乘用車零售量同比增長169.1%至298.9萬輛，在看到這般靚麗數據後，於是今年初乘聯會預測，2022年國內新能源汽車累計銷量有望進一步對比去年翻一倍，突破600萬輛。
不過從今年3月開始，各地疫情再度來襲，使得整體車市出現了較大幅度下行，即便是新能源汽車市場也不能完全倖免，這不禁讓人產生疑問。
從2020年重新迎來噴發式增長的新能源汽車市場，它的春天就要結束了嗎？
近來市場確實出現了一些不太好的跡象。
據乘聯會最新數據，5月新能源乘用車零售銷量達到36.0萬輛，同比增長91.2%，前5個月累計銷量171.2萬輛，同比增長119.5%。
值得注意的是，3月新能源乘用車銷量同比增長幅度為137.6%，4月則因為疫情而急速下滑到78.4%的增長，5月增幅雖然再次拉昇到91.2%，但當中應該不乏部分原屬於4月的需求釋放。所以正常來講，國內新能源乘用車銷量正處於逐月增長放緩的勢頭之中，這樣到年末還能不能實現大市100%的增長目標並不好説。
往細裏看，作為國內造車新勢力標杆的蔚來，從去年11月創下1.09萬輛的月度交付紀錄之後，轉頭在接下來的4個月連續出現交付量下滑的情況，即便蔚來在今年3月一度有過反彈，不過由於4月疫情中斷了產業鏈的運行，使得交付量再次大幅下滑。
到了5月，蔚來交付量增速重新抬頭，但7024輛交付量對比上年同期僅增長了4.7%，另外前5個月累計交付量則同比增長了11.8%。
值得注意的是，蔚來的月度增幅和今年累計增幅均排在了造車新勢力墊底位置，增長態勢不容樂觀。
情況不算好的並不止蔚來一家，小鵬在不久前的財報就給出了向下走的二季度數據指引，其中交付量和營收預期環比一季度均有所下滑。另外即便理想5月交付量同比增長165.9%，但官方特意指出了目前依舊存在零部件供應緊張、工廠生產沒有完全恢復正常的情況，此舉難免是為6月可能出現的交付量下滑來作鋪墊。
再者，上月理想和小鵬均傳出了違約2022屆應屆生校招offer，同時據透露，小鵬和理想在年初就各自制定了裁員計劃，且比例達到15%-20%，除了毀約應屆生，還包括裁走老員工，而據傳晚些時候還會有“一波更大的裁員潮”出現。
無獨有偶，近期特斯拉CEO馬斯克在一封名為“暫停全球招聘”的郵件中，表示“預計未來美國經濟十分糟糕，因此需要裁員10%”。按照這番言論，全球將有1萬名左右特斯拉員工下崗。
從海外到國內市場，從全球新能源汽車標杆特斯拉到國內的“蔚小理”，近段時間都集中放出了較悲觀的信號，其中裁員、優化內部成本結構，是為應對接下來可能出現的市場下滑留出資金空間。
這麼來看，也許新能源汽車市場的增長態勢即將要拐頭了。
對未來市場走勢不樂觀的原因有這麼幾個。
先從國內來看，出於對疫情防控常態化的影響，大家認為未來收入容易出現不穩定，消費信心難免受到了打擊，同時未來收入預期又關乎財富效應和職業穩定，其中在“房住不炒”、“三條紅線”、娛樂圈税務整改、教育界“雙減”、互聯網反壟斷等政策下，確實對民營企業造成不小影響，也間接衝擊了就業市場。
需要注意的是，儘管近期各地已紛紛出台鬆綁樓市、降低利率措施，但據中指院數據顯示，5月全國300城各類用地成交規劃建築面積5.1億平方米，同比下降32.1%；總出讓金同比下降70.77%；成交樓面均價為2134元/平方米，同比下跌52.6%，房地產市場依舊趨冷。
居民看淡未來收入預期，然後房子賣不動，房企沒錢拿地，政府賣地難了，於是財政支出亦受到了影響，要知道房地產作為國內過去二十多年的經濟主導行業，這牽一髮而動全身的鏈條影響是不能輕易忽視的。
但無論如何，我們還是要保持信心，考慮到當前各地紛紛出台消費券，財政部也落地了600億元購車減免購置税等措施，相信不久後將能扭轉現時大家過度悲觀的經濟預期。
説完國內，國外的情況同樣令人堪憂。
在前期疫情中斷勞工鏈，全球原材料產能收縮乃至俄烏衝突後，多重因素下衝擊了供應端，同時在財政部發錢刺激居民需求以後，近兩年來美國CPI指數持續高漲，直到最近達到了40多年以來的最高值。
而在通貨膨脹向房價、服務業、二手車、消費品等多領域擴散之際，美國政府已經多次表示，當前首要經濟任務就是打擊通貨膨脹，也就意味着美聯儲和財政部還要加快收緊貨幣和縮減赤字的步伐。
其中在北京時間6月16日凌晨，美聯儲在會後宣佈上調聯邦基金利率75bp，顯著超出了一週前的市場預期和5月會議時的引導，繼續加碼收緊貨幣的力度不容小覷。
在以美元為主導的世界貨幣體系裏，一旦美國進入貨幣收縮階段，往往容易導致美國以外的國家/地區出現經濟危機，因為離岸美元變少了、更貴了，將導致美元債務成本快速上升，這也就是美元霸權俗稱的“我們的美元，是你們的負債”。
造車新勢力對此的記憶應該不陌生。
2019年是造車新勢力大規模出清的階段，除了各家有自身經營問題外，很大程度還因為融資遇冷，那一年蔚來差點挺不下去，李斌被戲稱為“最慘的人”，何小鵬當年提出了和蔚來合併報團取暖的想法。
哪吒汽車CEO張勇回想起，“最困難是2018年和2019年，兩次都差點資金鍊斷裂。”至於近期“復活”的前途汽車，其創始人陸羣在受訪時同樣説到，“2019年整個投資界對新能源汽車轉冷，自己沒有特別重視，對整個資本的理念理解得不夠充分”，因而導致了前途的資金鍊斷裂，陷入經營停滯狀態。
2019年融資的突然遇冷，不能不説到當時美聯儲的貨幣緊縮政策。
在特朗普上台以後，美國經濟持續增長，直到出現了過熱跡象，於是美聯儲在2017年底開始縮減資產負債表，並於2018年接連加息了四次，導致美元借債成本快速上升，這是當時造車新勢力融不到錢的宏觀經濟背景，也是當下再度上演的劇本。
你説造車新勢力該不該對此打起十二分精神呢？有意思的是，何小鵬近期發微博稱，即便出現美元流動性危機，他認為對中國影響也有限。不過，這會不會是又一次的低估呢？
2018年8月2日，小鵬汽車宣佈完成了總額40億元人民幣的B+輪融資，當天官方還表示，下個目標是到2019年底累積完成約300億元融資，然而該目標並沒有實現，還傳出了想和蔚來合併抱團的意願。
而當年最慘的蔚來，李斌在2019年4月受訪時還表示“對獲得足夠資金支持這件事有信心”，然而6月就開始要內部裁員，最終全年裁員比例達到30%，直至使得李斌當選為“最慘的人”。
宏觀經濟轉向這回事，是要以年為過渡週期的，平時可能看着沒用，覺得都是一些專家的“大棋論”，但真到經濟轉向了，你才發現自身根本敵不過週期的力量，其中在美聯儲貨幣收緊階段，本身就對科技行業估值形成壓制，這點從連跌幾個月的納斯達克指數上便能看出。
另外考慮到多家造車新勢力已達到月交付量過萬的水平，再往上遞升難度不小，因此預計最快今年底、最晚明年，各家的同比增長速度將從三位數下降到兩位數，其中蔚來已經是先行例子，而業績預期下滑的態勢無疑將進一步抑制公司估值。
2023年會不會是造車新勢力二次出清的階段呢？結合當前各家的新品攻勢，顯然一場惡鬥即將到來，而誰落敗，誰將很可能成為被淘汰的一個。
還記得2020年國產特斯拉交付後，屢次降價的新聞嗎？如果沒有疫情的到來，以及後續海外國家CPI指數攀升的故事，大概在去年我們就能看到Model 3價格下探至20萬元以下。然而目前Model 3重回30萬元附近，等等黨又從之前的勝利，變為了當下的追悔莫及。
不過在作為全球主要消費國的美國，開始大力打擊通貨膨脹，以及多數國家改以開放的防疫措施應對疫情之後，面對需求的預期下滑、供應鏈的逐步恢復，原來出現產能不足的產業或將遭遇產能過剩。
早在去年8月，作為全球最大芯片製造商之一的德州儀器已經發出警告，投資激增加劇半導體行業產能過剩現象出現，預計未來幾年行業產能將大幅增加。另外從去年下半年開始，國家發改委也對各地投資芯片項目發出類似警示，要求地方加強對重大項目建設的風險認識。
到了今年3月，全球半導體市場同比增速已經從2月份的32.4%降至23%，其中小米、OPPO、vivo亦已通知供應商，未來幾季將砍單約二成。野村證券預計，半導體週期或將於2022年上半年觸頂，並面臨緩慢且時間較長的訂單調整。
值得一提的是，近日奔馳、寶馬、大眾、豐田等多家車企表示，目前芯片供應已經有所改善，儘管不排除未來再次出現中斷的可能性，但面對需求下滑，預計總體供應情況將在今年下半年開始緩解。
與半導體產業類似的還有動力電池。
據統計，2021年我國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比增長142.8%，在這樣火熱的增長背景下，各家動力電池企業增產意願強烈。僅是蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能、寧德時代、比亞迪的6家公司，2025年產能規劃就達到了2870GWh，是2021年動力電池產量的 13倍。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高指出，2025年中國動力電池產能可能達到3000GWh，而電池出貨量2025年預計達到1200GWh，產能將大幅過剩。
另外國家發改委副主任林念修亦説到，在推動新能源汽車產業加快發展同時，鼓勵引導重點地區制定產業發展規劃，依託現有產能發展新能源汽車，確保項目建設規範有序。整車企業在現有基地達到合理規模之前，不再新增產能布點。
值得一提的是，李斌在最近蔚來財報會議上講到，“電池材料成本已經從4月的高點往下走，目前看到中國的一些鋰礦在加速開採，行業一般的看法是不會再上漲了，一些人認為碳酸鋰會降到30萬/噸，鎳的趨勢應該也會往下走。”
不難看出，當下電池原材料價格在往下走，需求預期也在下滑，且不久後半導體和動力電池將很大可能面臨產能過剩，這對於終端市場而言，就是未來價格戰的重新開啓，等等黨反擊勝利的曙光或許就在不遠處。
如果預計在未來兩三年內，新能源汽車將出現一輪降價潮的價格廝殺，此時的你還會考慮買車嗎？期待你們的評論回覆！
經濟週期是有波動起伏的，有過熱階段，也可能會出現衰退狀態。如果説週期裏面有“上帝之眼”的存在，那麼在美元主導的世界貨幣體系下，這位“上帝”或許就是以美聯儲為核心的美元貨幣政策制定者。
新能源汽車市場的春天是否要過去，這點還需要接下來的銷量數據來驗證，不過造車新勢力在上一輪美聯儲收緊貨幣階段裏吃到了不少虧，這一次更應該要懂得未雨綢繆。