隨着5G商用的逐漸落地，人們在談及5G車用時，無一例外都將其視作為發展自動駕駛的一大利器。特別是當L2級、L2 級自動駕駛技術在諸多量產車型上的加持應用，成為了各大車企相關車型的賣點和“差異化競爭力”。
人們更加好奇的是，屬於自動駕駛的更高階技術應用，即L3級自動駕駛，究竟何時才能普及。
把時間拉回2017年，彼時在全球範圍內，唯一實現了L3級自動駕駛技術應用於量產車型的，只有奧迪一家車企。2017年7月，奧迪在巴塞羅那發佈了全球首款搭載L3自動駕駛技術的A8旗艦轎車。
搭載L3自動駕駛技術的奧迪A8
兩年多的時間過去了，按理説應該有更多的車企加入此陣營（實現L3級自動駕駛量產）。可事實上，不但新增的不多，反而連率先實現了L3級自動駕駛汽車量產的奧迪，也進行了“自我否定”。
跨國車企紛紛選擇“跨過”L3
近日，據歐洲汽車新聞報道，奧迪技術研發董事Hans JoachimRothenpieler對媒體透露，奧迪將放棄在2021年推出的奧迪A8車型中引入L3級自動駕駛的計劃。同時，將部分相關的研發人員轉向L2和L4級技術研發。
事實上，奧迪A8自面世以來也從沒在高速公路上真正使用過L3自動駕駛。歐版的奧迪A8，其L3自動駕駛功能一直就是個無法使用的“擺設”。而國產版的A8壓根就沒有相關功能鍵的設置。
在談到奧迪之所以取消L3量產計劃的原因時，該負責人表示，全球監管機構仍未就最基本的L3功能審批達成一致，且未來也“不可能在世界上任何量產車中對此功能進行認證”。
其實，對於L3級自動駕駛技術選擇“跨過”的跨國車企，還不止奧迪一家。
早在2016年，時任福特北美總裁的Raj Nair在一場發佈會上曾表示，“我們放棄駕駛輔助技術的過渡階段，決定直接提供L4級別全自動駕駛的車輛。原因是不知道在L3級別，如何從機械操控切換到人工操控。”
2018年，沃爾沃宣佈放棄L3級，直接轉向L4級自動駕駛。豐田也曾表示，由於安全風險，研發L3意義並不大，將直接跳過L3級自動駕駛技術。
除了跨過車企整車廠選擇跨過，還有許多自動駕駛相關企業也做了同樣的決定。
自動駕駛的頭部企業Waymo表示，出於安全考慮，將跳過L3自動駕駛技術，火力全開L4。而博世方面則稱，其L2級自動駕駛產品已在40多款車型搭載，但L3的進展明顯偏離了預期。
不得不説，L3級自動駕駛在全球市場上已然陷入了十分尷尬的境地，就連已持續不斷投入九年之久，耗資十億歐元的奧迪都要“斷舍離”，即使前期的鉅額投入打了水漂，也要止損出局。這或許已經説明了不少的問題。
跨國車企選擇跨過L3，然而國內的車企又是如何看待L3級自動駕駛的呢？
國內車企樂此不疲
L3級量產車開始逐漸落地
今年3月10日，長安汽車正式發佈其最新車型UNI-T將搭載L3級自動駕駛系統。同時，長安汽車總裁朱華榮還強調：“道路條件和政策因素允許後，長安汽車L3級自動駕駛技術最快年內可以實現量產。”
5月10日，在上汽榮威的“換標”活動現場，榮威的全新純電動新車MARVEL-R正式亮相。這款被稱為全球首款整艙交互的5G量產車型，同樣也搭載了L3級自動駕駛系統。
而按照之前的規劃，有不少的國內自主車企都計劃在2020年實現旗下L3車型量產。其中就包括了長城、吉利、奇瑞、東風、廣汽新能源以及紅旗。
就連造車新勢力小鵬汽車，也計劃在今年推出量產的L3級自動駕駛產品，威馬則將這一時間點定在2021年。
在諸多跨國車企選擇跨過L3直奔L4的同時，國內的自主車企卻紛紛在踐行L3量產車的落地。
難道説，跨國車企針對L3量產的擔憂，在國內自主車企這裏，就成為了不值一提，還是説自主品牌們要走自己的路，行所謂的“逆勢之舉”？
中外車企為何區別對待L3量產？
要弄清這個問題，首先得看中外對待自動駕駛的分級，究竟有何不同。
目前，在全球（中國以外）的地區，所公認的汽車自動駕駛技術分級標準有兩個，分別由美國高速公路安全管理局（NHTSA）和國際自動機工程師學會（SAE）所制定。
而我國也於今年3月終於迎來了自己的自動駕駛分級標準。
將我國的自動駕駛分級標準，與目前全球執行的分級標準進行對比。在針對L3級自動駕駛上，無論是其名稱還是定義和運行場景，雖然區別不算大，但終究還是存在着些許不同。
兩者的區別實際在於自動駕駛的執行邏輯。
對此，業界有專家作出過解析説明。NHTSA和SAE的標準，在於強調單車的智能定義；而我國所制定的分級標準，則主要強調的是車路協同。同時，在中國版分級標準中L3的定義，也明確增加了對駕駛員接管能力監測和風險減緩策略的要求。
由此可見，兩者的L3級並非完全相同。相較於國外的自動駕駛分級，我國所制定的L3一定程度上減輕了車企的“負擔”和“安全擔憂”。因此，國內車企才會採取和跨國車企不一樣的發展軌跡。
其次，是國家層面的態度使然。
從我國自動駕駛分級標準的制定，再到後續一系列的政策推進，得到了政府相關部門的大力支持。
今年3月，國家發改委等11部委還聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》。該《戰略》提出，到2025年，中國標準智能汽車體系將基本形成；實現有條件自動駕駛智能汽車規模化生產、高度自動駕駛智能汽車在特定環境下市場化應用。
同時，該《戰略》還明確了我國將進一步實施的六大重點任務，對我國智能汽車未來發展做出了全面部署和系統謀劃。
這也使得部分國內自主車企有信心，國家將同步相關法律法規的推進。騰訊自動駕駛總經理蘇奎峯就曾表示，人機共駕會是暫時常態，現在沒有配套的法律法規，不代表未來沒有。
顯然，跨國車企的某些“擔憂”，在國內車企看來，或許並沒有想象中的那般“遙不可及”。
對於L3的強調邏輯不同，政府相關部門的態度和決心也不一樣，這也不難解釋為何跨國車企的“禁區”，反而會成為國內車企的“助力”。
第三，是消費者的習慣和需求所導致。
其實，無論是L2還是L3級自動駕駛，在國內的消費者看來，其實興趣真的不大。在現有自動駕駛技術還沒有達到完全解放“手、腳、眼”的時候，人們可能對於這些技術的期待，根本就不是技術本身，而是技術背後所產生的的品牌調性，以及購車滿意度提升。
“用不用是我的事，但你配不配又是另一回事。”對於消費者的心裏把控的區別，也造成了當下許多自主品牌車型的“智能配置”遠遠高於合資和豪華品牌車型的“奇怪現象”。
同時，對於未達到L4級自動駕駛的情況下，國內的消費者壓根就不會完全把車輛的操控權交給車輛，而是更加願意“自己做主”。這也是為何大多數自主品牌的車企對於量產L3級自動駕駛車輛更加具有積極性的原因之一。
無需妄自菲薄
我國自動駕駛水平已不低
從目前我國的自動駕駛水平來看，可能大多數人依然停留在一個固有的印象當中，起步晚、底子薄。但以實際情況視之，我國的自動駕駛技術，甚至是相關的企業都已經有了不小的成就。
根據美國加州車輛管理局(DMV)公佈的《2019年自動駕駛接管報告》顯示，在MPI（Miles Per Intervention，每兩次人工干預之間行駛的平均里程數）值排名中，前十名中就有5家企業具備中國背景。
分別是百度、AutoX、Pony.ai、滴滴、PlusAI。其中百度Apollo排名更是首次超過Waymo，奪得第一。
而這些自動駕駛公司又深度植入着中國車企。或為合作伙伴共同研發，或為主要產品提供商。
這也一定程度上説明了咱們中國的自動駕駛公司，其自動駕駛領域領先的技術實力已得到了世界範圍內的認可，全球影響力也正處於快速提升階段。
如果單就造車來看，或許我們還缺少一定的歷史積澱，文化氛圍。可是單就類似自動駕駛的某項技術而言，我們大可不必妄自菲薄。
馬曰：
定義邏輯、政府重視程度、消費者需求層面的不同，導致了中外車企對待量產L3一事上採取了不同的應對策略。並非是我們過於“激進”和“違背大勢”，而是在行符合我國國情以及消費者習慣的正常之舉。
雖然某些車企在宣傳時，存在着“誇大”的成分，但並不影響這一技術的落地。如果再把目光放遠一些，這也不過是中國車企實現“後來居上”的一個小手段、小助力而已。未來，某些自主品牌可能還將達到更高的高度。跨國車企之路，並非適合每一個自主品牌車企，只有找到自己的最優路徑，才有可能看見勝利的曙光。
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