近日中保研聲稱皓影碰撞數據失竊，並已報警。如果要公開發布的數據提前發佈了，那為什麼要報警？在中汽研和中保研這兩家機構當中，許多消費者將後者視為汽車安全性的監督員。數據被盜事件，不由得讓人對這家機構管理嚴謹性產生質疑。中保研為何出現如此疏漏，或是受到了什麼因素干擾？
作為一家權威鑑定機構，它的獨立性將決定其測試的公平性。
市場決定論，獨立性是相對而言
世界三大主要汽車消費市場：歐洲市場、以美國為主的北美市場（我們索性稱之為美國市場）以及崛起的中國市場。
現狀是：美國是日系車最主要的市場之一，在中國市場崛起之前，其實是可以去掉這個“之一”的；在歐洲市場，日系車不好賣，賣不動，心高氣傲的日系車始終沒能攻下固執的歐洲人；而歐洲車企在北美的存在也很有趣，主要是豪華品牌存在感較強，其他平價車型比如大眾，在北美市場進不了前二十。
再來看美國汽車市場，低端被日韓擠壓，高端被歐洲人佔領，唯獨皮卡，在美國獨樹一幟。
具體來説，日系在歐洲的銷量可以用慘淡來形容。歷年來，日系車在歐洲的日子都一般，豐田、日產、本田三大日本汽車生產企業在歐洲市場的份額加在一起仍然不足10%。
美國2019年汽車銷量排行榜前十五的分別是福特F系列、RAM皮卡、雪佛蘭Silverado、豐田RAV4、本田CR-V、日產Rogue、雪佛蘭探界者、豐田凱美瑞、本田思域、豐田卡羅拉、本田雅閣、豐田Tacoma、Jeep大切諾基、福特Escape、豐田漢蘭達。可以發現，前十五銷量排名除了皮卡，剩下的絕大多數被豐田、本田佔領。
歐洲人也固執地喜歡歐洲本土品牌（福特除外），即便在中國日落西山的標誌、雪鐵龍，在歐洲那也是妥妥的暢銷品牌。在歐洲地區銷售的各大汽車集團銷量數據來看，大眾集團、PSA集團、雷諾集團位列前三。
簡單來説，就是中國和美國是日系車大本營，歐洲不待見日系，喜歡自己的歐洲品牌，中國主要是德系、日系和自主品牌天下。
説到這兒，你大概也明白了，有什麼樣的市場，就會培育出什麼樣的機構。
利益決定標準，測試機構代表誰？
目前，國際上權威的汽車測試碰撞機構歐洲有E-NCAP、美國有IIHS等，E-NCAP屬於公益機構，政府成立，美國IIHS全稱Insurance Institute for Highway Safety（美國公路安全保險協會），背後是保險公司聯盟，屬於非營利組織。
美國IIHS是由保險機構聯合成立的一家測試機構，由三家代表着全美80%汽車保險市場的保險協會組成。更少的安全事故對汽車保險業意味着更多的盈利額，IIHS作為一家因保險行業而成立的機構，天然帶有危機意識，其測試結果直接與車輛保險費率掛鈎。
C-NCAP是國內最早的碰撞測試機構，但不同的是C-NCAP自負盈虧，而它背後的運營主體正是大名鼎鼎的中汽研，而中汽研是一家上市公司。CIASI（中保研）背後與美國IIHS一樣，也是保險公司聯盟。
CIASI（中保研）測試碰撞數據也為保險公司服務，代表保險聯盟的利益，理論上，利益者制衡利益者是一個不錯的選擇。CIASI（中保研）整體上是抄了IIHS的作業，不過抄的並不好。
儘管各家測試碰撞機構、保險公司與車企是一個長期博弈的過程，但通過運營主體和測試機構的性質，單從這一點，歐洲的E-NCAP和美國有IIHS更獨立、更有權威性。
是真權威，還是有特定目標？
再回到前文所述的世界主要汽車消費市場，各個測試機構都有不同特點：
1、日韓車企的市場主要在美國、自然格外重視當地的安全檢測機構，因此，日系車能拿歐洲E-NCAP五星自然寥寥無幾，歐洲車企在E-NCAP成績又好又多，在美國IIHS很少得到五星。
2、測試車型選擇範圍，基本侷限於本土銷售車型。IIHS也好，E-NCAP也罷，它們測試車型選擇範圍，基本侷限於本土銷售車型。就中國市場總體銷量而言，排在前三位的依次是德系、日系、自主，因此，中保研主要測試車型的選擇範圍一目瞭然。
C-IASI代表保險聯盟的利益，業內人士分析認為，其盈利模式也並非鐵板一塊,對於測試車輛的選擇更多的集中在保有量、承保量、出險量更高的車型上，比如去年的帕薩特，就是一款銷量神車。
3、E-NCAP對應歐洲市場，IIHS對應美國市場，C-NCAP和CIASI對應中國市場。
因此，無論多麼專業和獨立的檢測機構，都有一定的範圍，僅用安全碰撞測試的結果來反映車輛的整體安全性有失偏頗。以中國為例，一個汽車品牌引入中國後，會進行設計上的變更，包括材料、結構、配置，即便是在同一個標準下,不同版本之間的測試,也會帶來截然不同的結果。
舉個簡單的例子,都是NCAP體系裏的測試標準,但是中國的就會比歐洲的更重視後排乘客的安全性。這也和中國的汽車消費多以家庭消費為主有關。換言之,如果把歐洲的五星安全車型放在中國的測試標準下,還真不見得會拿到一個高分。
4、整體而言，E-NCAP和IIHS依然是更權威的汽車碰撞測試機構。相較而言，IIHS做法更為嚴苛，更為激進，跟廠商關係比較敵對，權威性也得到普遍認可。
數據公開後，中保研為何説被盜
6月19日，中保研在其官網上公佈了皓影的碰撞成績，正面25%偏置碰撞這一項上給出了良好的評價。然而詭異的是，僅僅過了不到24小時，中保研就突然從網站上撤掉了碰撞成績，並對外發出了那份敏感數據被盜聲明。
聲明中提到了三點，一是網傳的測試數據並非本公司發佈；二是國保險汽車安全指數相關測試結果已被盜，中保研已就此報警；三是中保研將擇日再公佈測試結果。
美國IIHS和CIASI（中保研）背後都是保險公司聯盟，為保險聯盟服務，為何此次碰撞數據被盜事件，中保研成為眾矢之的呢？輿論焦點目前指向三個方面：
第一、緊急刪除數據的行為，不得不讓人浮想聯翩，對其獨立性和權威性產生質疑；第二、錯綜複雜的股權結構，利益糾葛其中；
第三、中保研此後做何説明成了關鍵。
資本迷霧重重，説不清的利益相關方
中保研碰撞測試定期發佈，儼然成為很多消費者的買車參考。最近一些碰撞測試中成績較差的車型，銷售無一例外都出現了大幅下滑。
對於採用美國標準進行測試的問題，一些車企表示，只要大家一視同仁也無可厚非。然而，在部分車企沒有同步美標來應試的時候，在中保研這裏都栽了跟頭。
據天眼查信息顯示，中國人民財產保險股份有限公司、中國大地財產保險股份有限公司、陽光財產保險股份有限公司、中國人壽財產保險股份有限公司、中國太平洋財產保險股份有限公司、中國平安財產保險股份有限公司等國內知名大保險公司皆為中保研汽車技術研究院有限公司的發起股東。
中保研的7位股東同時也是上海保險交易所股份有限公司（以下簡稱上海保交所）的股東，持股比例分別為1.34%。再向上一層穿透，股東結構似乎就不那麼具有行業獨立性了。這似乎驗證了中保研最近曖昧的行為。
廣汽集團為眾城保險的控股股東，持股比例為27.11%；眾誠保險則持有上海保險交易所股份有限公司的股權比例為1.3423%。
作為保險公司和車企，原本是利益方制衡利益方，如今在資本的介入下，一切變得錯綜複雜。
總結：測試機構的初衷都是好的，但背後運營主體如果不單純是保險聯盟，而是資本方，且股東涉及到車企，其權威性、獨立性必然受到質疑，這樣的測試機構又有多少存在的價值呢。
CNCAP的人設已經崩塌，剩下的CIASI（中保研）若背後牽扯出利益方，那下一個人設崩塌的就是它了。中國作為年銷售兩千多萬的汽車市場，擁有一家獨立、權威、口碑皆好的汽車碰撞測試機構，是亟待解決的問題。