引言: 在汽協發佈電池的數據，我根據GGII的數據來做一下整理，5月我國新能源汽車生產約7.5萬輛，同比下降32%；動力電池裝機量約3.51GWh，同比下降38%。我從兩個角度來看這個行業的變化： 1） 電池在不同細分領域的需求，和不同領域的集中度情況分析 2） 不同車企的總體需求和電池選擇戰略
01 動力電池數據概覽
如下圖所示，在純電動乘用車、插電式混動、客車和專用車裏面，動力電池的裝載需求分別為2.488GWh、315MWh、455MWh和243MWh，可以看到純電動乘用車對當前裝載量的需求佔了71%以上。
由於寧德時代今年的擴張策略，目前其裝車市佔率在各個不同的細分領域來看如下圖所示，寧德時代作在乘用車（純電、插電）、客車和專用車的市佔率分別為38.16%、80.66%、67.24%、70.35%，所有的加起來市佔率為48.5%
當然這個月有一定的偶然性，這裏可以對比比亞迪在同樣的領域的市場佔比，在乘用車（純電、插電）、客車和專用車的市佔率分別為11.52%、15.06%、12.85%、3.55%。
因此這個行業裏面值得關注的，主要是純電動乘用車市場，這個是激烈的變化中的市場，而且往前來看，也是持續增長的。如下所示，這裏呈現了幾個特點：
1） LG和松下在特斯拉的上量過程中得到了回報，LG還開始供應GM 的PHEV、松下開始供應豐田的BEV
2） 在二線電池企業方面，目前表現最為突出的就是中航鋰電
備註：這裏由於LG和松下是一起供標準版，按照55%和45%的比例推算得到當前乘用車的產量排行。GGII在報告裏面把量全部算給了LG，可能有一些的出入。 下面是4月份汽協發佈的數據，和GGII的不符合
02 從車企角度來看裝載量的需求
車企來看，今年在外資/合資企業方面，特斯拉、大眾和寶馬三家表現很突出，前者的BEV能佔到產量的22%，後兩家在PHEV裏面的量很持續；新造車企業今年背水一戰，幾家企業產銷兩端表現都還可以。傳統車企的戰略要等到下半年才能比較清晰。我把5月份排名前列的車企按照車輛產量（橫軸）、單車裝載量（縱軸kwh）和總的量（氣泡大小MWh）。
如下圖所示，我們可以把車企分類三類：
1） 國外車企：特斯拉帶了個頭，使得電芯可以使用國外的電芯，而豐田也跟着這個策略往前走。而大部分其他外資車企，目前還是依賴於寧德時代的獨家供應。
2） 自主品牌：可以分為兩類
a) 廣汽、SGMW、長安和奇瑞三家企業，都已經完成了多元化電芯的供應問題，把電池訂單分到3家左右的供應。在這裏面，中航鋰電進入了兩家所佔的份額並不低。
b) 北汽、吉利和長城：已經有了多供應商，但是主體的供應還是依靠寧德時代
3） 新造車企業：主體都是寧德時代的主供，威馬和小鵬開始逐步找二供，而理想後期可能也會使用比亞迪的電芯作為補充，唯一堅定站在寧德時代一邊的只有蔚來
從長遠來看，動力電池企業是依賴於整車企業在市場上的量能開拓，以特斯拉為代表的較高價格的量往下壓帶來的壓力和轉型是值得我們關注的事情。
小結：新能源汽車5月份產銷數據，等上牌數據拿到以後我們再來細緻的看一看，不過動力電池行業最有趣的還是在純電動乘用車的市場變化。