[愛卡汽車 新能源頻道 原創]
小鵬汽車從不缺乏膽量，這不僅是説“碾壓特斯拉”的豪言壯志，更體現在產品層面。繼小鵬G3(參數|詢價)之後，小鵬汽車並沒有繼續走穩妥路線打造SUV，而是進入到中型車領域，推出了強調設計和駕控的小鵬P7(參數|詢價)，直面特斯拉Model 3(參數|詢價)。身披量產最長續航標籤，小鵬P7絕對稱得上電動車市場上的一顆明星，在新能源大環境趨冷的背景下，依舊取得了頗為可觀的熱度。
今年5月，筆者曾與小鵬P7有過短暫接觸，對該車的性能特點有了初步瞭解。而在不久前，小鵬P7啓動了規模化交付，正式走向市場。如今，小鵬P7測試車來到了愛卡編輯部，這讓我們有充足的時間去了解其內在功力。離開繁忙的城市道路，來到山路和測試場，小鵬P7又會交上怎樣的答卷？
測試車概況
在介紹性能表現之前，讓我們首先回顧下小鵬P7的基本情況。小鵬P7是一款轎跑風格中型車，基於SEPA（smartElectric Platform Architecture）純電專屬平台打造，提供後驅長續航、後驅超長續航和四驅高性能共3個系列，其中後驅長續航車型搭載70.8kWh電池組，另外兩個版本則採用80.9kWh電池組。我們的測試車輛為全系頂配2020款小鵬P7四驅高性能智尊版，官方指導價34.99萬元。
在此前的試駕中，我們對小鵬P7的外觀、內飾、空間等靜態表現進行了深入體驗，本文將不再贅述，感興趣的讀者可點擊下列圖片瞭解詳情。
測試成績有驚喜
小鵬P7四驅高性能版在前後軸各配備了一台永磁同步電機，系統綜合最大功率為316kW（430馬力），綜合最大扭矩則達到了655Nm。電池組完全佈置在車身中央底部，既有利於優化前後軸載荷分佈，也可降低車身重心，這對動態性能是一項重大利好。
我們選擇運動駕駛模式進行測試，並將電子穩定系統調整至關閉狀態。在測試中，電動四驅系統能夠迅速在前後軸之間完成動力分配，起步絲毫不會出現打滑情況。後懸掛支撐性出色，車身前後重心轉移適度，給人以穩健可靠的主觀感受。最終，小鵬P7交上了4.45s的0-100km/h加速成績，接近官方標稱的4.3s。經過連續五次的加速測試，三電系統並未出現明顯熱衰減，最慢的一次也僅用時4.53s。
剎車測試中，小鵬P7的表現更加驚豔，抓地力出眾的米其林Pilot(參數|詢價) Sport 4輪胎對此功不可沒。在四活塞剎車卡鉗的幫助下，制動力建立十分迅速，並且多次測試後未出現明顯熱衰減。得益於低重心和長軸距，全力剎車時車身姿態穩健，車尾不會出現不安分的扭動感。稍顯遺憾的是，剎車踏板無法提供豐滿的腳感，隨着踏板越踩越深，回饋力道缺乏明顯的增益，主觀感受層面信心稍欠。
小鵬經常標榜自己是“中國特斯拉”，這不僅體現在產品層面，還在服務部分有所體現。截至2019年底，小鵬汽車已在全國建設了超過200個超級充電站。由於本品牌的特殊適配，使用超充時充電功率顯著高於第三方充電樁。根據我們的體驗，小鵬P7在小鵬超級充電樁的充電功率可達80kW左右，而使用國網快充樁或特來電快充樁充電時，功率約為45kW和35kW。
我的同事張璇還對小鵬P7進行了續航測試。在負載3人、開啓空調的條件下，我們駕駛小鵬P7四驅高性能版共行駛444.4km，此時儀表盤已不顯示續航里程，手機App顯示還可行駛12km，按此測算極限續航里程可達456km左右。各位讀者可點擊下圖閲讀續航測試文章。
夠快夠穩/樂趣稍欠
特斯拉能夠被人們記住，快到沒道理的加速大概要立下頭功，眨眼間火力全開的能力讓全世界的燃油車自愧不如。然而，那份狂暴絕非電動車的必備技能，更多隻是一種實力的象徵。在大多數情況下，柔順的駕乘體驗顯然更討人喜歡，小鵬P7(參數|詢價)恰恰擁有這樣的能力。遊走於城市之中，這款車的動力、底盤、轉向都表現得較為寬容，不需要適應就可以把車開得非常平順，調校思路向大排量燃油車靠攏。
行駛在鋪裝路面上，小鵬P7能夠將細碎的高頻振動撫平，車內乘客對橫紋和小坑的感知更多來源於聲音，顛簸感較為剋制。懸掛的壓縮阻尼不大，通過減速帶之類的大凸起時，車身起伏比較輕柔，衝擊感不強。相比之下，懸掛回彈會顯得更為果斷，特別是高速駛過長波路時，車身在短暫的拋起後能儘快回位，重新貼合住地面。站在駕駛者的角度看，這種調校有助於提升駕控信心，但後排乘客會偶爾發出抱怨。
無論使用哪種模式，動力釋放都不會顯得過於暴力。踩下加速踏板後，車輛會在很短的遲疑後開始執行加速指令，緊隨而來的動力輸出力道綿長，電機扭矩經過一系列策略的打磨，傳遞到車輪時變得温潤了許多。對於開慣了燃油車的朋友，這種特性很容易適應。
一些聲音認為，駕駛或乘坐電動車容易產生眩暈感，動力標定不夠成熟。部分電動車的確如此，加速時太竄，收油時動能回收又來得太過猛烈，乘客們永遠在與車身俯仰做搏鬥。幸運的是，小鵬P7不在此列，它的加速踏板調校非常老道，動力收放有度，在正驅和反拖之間的過渡足夠平滑。
SEPA純電架構優化了車身重量分配，重心更低，且前後軸載荷更加均衡。這樣一來，底盤不需要調得很硬就能提供不錯的側向支撐，兼顧了舒適性和操控性。2998mm的軸距在低速彎中靈活性稍欠，但通過高速彎時能夠提供出色的操控穩定性，車尾很少出現不安分的動作。
至此為止，小鵬P7的表現都很不錯，在保證舒適性的前提下，提供了穩健可靠的彎道性能，契合轎跑風格中型車的定位。然而，在最具玄學色彩的轉向方面，小鵬P7目前的表現還不夠老道。
轉向手感屬於偏輕盈的類型，給人以車頭易於調動的印象。隨着車速加快，轉向阻尼會隨之變重，跑高速的安穩感沒有問題。而當以快節奏把車丟進彎道時，你會發現轉向阻尼隨角度變化不夠明顯，出彎時回正力矩與車速、角度的關聯也欠缺些比例感。這些因素累加起來就會製造出較強的電子味，駕駛者很難通過方向盤判斷前輪狀態，人車互動感略顯不足。需要指出的是，我們的測試車是一台試裝車，最終交付用户的版本是否進行了優化，目前還不得而知。
平心而論，面對電動車談情感共鳴，未免有些過於苛求。我能理解這樣的設定是為了照顧多數人，然而對於狂熱的駕駛愛好者，小鵬P7多少顯得缺乏靈魂。我或許無法發自內心地愛上小鵬P7，但它目前的表現已完全對得起車尾的“Performance”徽標。
智能系統硬件強大
官方將小鵬P7(參數|詢價)定義為智能電動汽車，因此除了性能評測，我們還對其智能系統進行了體驗。在SEPA平台的支持下，車輛控制器可100%聯網，實現了整車OTA能力。理論上，小鵬P7在軟件層面擁有持續“生長”的潛力，而不像傳統汽車那樣始終維持原始形態。
內飾部分，小鵬P7採用了高度簡約的設計理念，10.25英寸全液晶儀表和14.96英寸中控屏佔據了視覺重心。很快你就會發現，中控台上完全沒有設置物理按鍵，甚至雙閃開關都被整合到了車頂閲讀燈位置。語音系統的識別準確性和語義理解能力都值得肯定，弱化了物理按鍵缺失所帶來的不便。
小鵬P7使用來自高通的驍龍820A車規級處理器，帶有4核CPU，單核最高頻率可達2.2GHz，並集成了Hexagon 680 DSP芯片，為Xmart OS系統提供了強大的硬件支持。交互體驗方面，小鵬P7的車機系統操作較為直觀，卡片式菜單與平板電腦的邏輯相似，流暢度也令人滿意。
駕駛輔助系統規格居於業界領先水平，智享版採用XPilot(參數|詢價) 2.5+硬件，智尊版則配備了XPILOT 3.0硬件。測試車輛搭載英偉達Xavier超級計算平台，並配備了5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、4個自動駕駛環視攝像頭和10個自動駕駛高感知攝像頭。可惜的是，目前駕駛輔助軟件尚未開放，只能等9月底之後再進行體驗。
編輯點評：近年來，越來越多的汽車品牌開始返璞歸真，對舒適性的照顧逐漸佔據了上風，駕駛樂趣則退居其次。小鵬P7就是這樣一部作品，它擁有運動的外觀、強悍的動力，可骨子裏並不是一台渴望速度的車。動態方面，你會發現小鵬P7摒棄了虛情假意的運動感，而在竭盡所能討好包括駕駛員在內的全車乘客。開着小鵬P7遊弋在京城的車河之中，那份泰然自若的愜意能總讓我這位燃油車主欽羨不已。或許，這才是電動車最大的革命意義？
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