使用老款蔚來相同芯片，新福克斯的智能駕駛其實很有亮點？
在中國用三缸，基本上屬於“自取滅亡”，換代後的福特新款福克斯在全系三缸之後，路面上的可見度變得微乎其微，這一次重慶車展上發佈的新款福克斯，終於換回了四缸機，可變速箱從8AT變成了6AT，發動機多一個氣缸，變速箱少兩檔，雖然賬面數據變得更好看了，但福特這波操作還是挺迷幻的。這一次還有一個亮點，就是福特福克斯也將用上福特目前的“最強”輔助駕駛——BlueCruise。
福特在自動駕駛領域比起很多傳統車企來説，走得算很早的，而且也有不少成就，之前有5年幾乎沒有發佈新車，那是正是福特的新總裁在潛心開發自動駕駛的時候，而福特也正是由於這5年間的“停滯”，導致市場份額被搶了很多，到了2020年幡然醒悟時，已經有些晚了。而福特帶着這些智能化程度相對較高的新車型重新殺回市場，也成為了自己可以東山再起的亮點之一。
新款福克斯車型智能化方面最大的亮點，就在於這套福特的BlueCruise智能駕駛系統，其實這套系統在福特的新車型上已經不怎麼新鮮，EVOS、蒙迪歐、“電馬”已經都有搭載，而它們目前還都是隻有基礎的ACC功能，還沒有類似於新勢力們的領航功能，而福克斯會先於它們，率先推出領航功能。
我們首先來看看新款福克斯的智能駕駛硬件都用了些什麼？它搭載了在1個前向單目攝像頭、1個車內監控攝像頭、4個環視攝像頭，5個毫米波雷達和12個超聲波雷達，與目前福特蒙迪歐、EVOS等車型的感知硬件配置相近，整體硬件配置其實並不怎麼豐富，1個前向單目攝像頭的配置幾乎也就能説明了它的能力上限，就是在L2級輔助駕駛的等級了，智能駕駛的芯片用的是Mobileye的EyeQ4芯片。
2018年發佈的EyeQ4芯片，採用28nm工藝，使用了5顆核心處理器(4顆MIPSi-class核心和1顆MIPSm-class核心)、6顆VMP芯片、2顆MPC核心和2顆PMA核心，可以同時處理8部攝像頭產生的圖像數據，算力2.5Tops，功耗為3w，最高可實現L4級自動駕駛功能。這枚芯片也算是我們的老熟人了，蔚來的ES8、ES6、EC6這些NT1.0平台的車型，NOP智能駕駛都是基於這款芯片開發的，2020款的理想ONE也用的它，目前成熟的L2+方案，幾乎都是基於EyeQ4芯片而來的，方案比較穩定，對於一些比較“懶”的車企來説，買Mobileye的方案比較省事，如果要想自己開發，Mobileye可不是好選擇，之前我們也分析過，為什麼Mobileye這種巨頭開始走下坡路，英偉達和高通開始崛起。
福克斯搭載的BlueCruise還使用了國內易圖通企業提供的高精地圖，目前福特EVOS已經正式用上了，福克斯會是下一個。這麼看，感覺福特的智能駕駛也沒什麼出眾的地方啊，新勢力們為了追求新的增長點，幾乎都投入了英偉達的懷抱，算力甚至突破了1000Tops，而福特用的還是Mobileye的一個成熟方案，那麼這個BlueCruise的亮點在哪裏呢？
亮點在於福特最新落地的車路協同系統也同步在福克斯上裝車，就在前不久，福特的V2X車路協同系統也正式在西安落地。關於車路協同，之前我們在解析蔚來NAD的時候提到過，與毫米波雷達雷達、激光雷達等傳感器不同，我們可以把V2X視為一種無線傳感器系統的解決方案，它允許車輛通過通信信道彼此共享信息，它可檢測隱藏的威脅，擴大自動駕駛感知範圍，能預見接下來會發生什麼，從而進一步提升自動駕駛的安全性、效率和舒適性。C-V2X 被認為是自動駕駛的關鍵推動因素之一。
但同樣的，車路協同不僅需要車輛的技術支持，還需要道路智能建設、通信網絡建設、數據平台建設等多方面協同，基礎設施的完善程度在這其中起到了幾乎是決定性的作用。也就是説，車路協同技術落地，並且能夠讓用户享受到相應的便捷性，車輛的車路協同模塊和完善的基礎設施缺一不可，這是侷限性的一部分。
福特從2017年首次在中國進行技術驗證，到了2019年，福特開始研究在沒有交通燈或停車標誌的情況下，協商四路交叉口的通行權，目前車路協同系統已經迭代200多個版本，並且在多款福特量產車上搭載使用，知道福特那麼多年不發新車，它都在幹什麼了吧？福特的車路協同系統主要是通過前方信息反饋，讓駕駛員提前感知前方交通燈的狀態，藉此有效提高路口通過效率，降低城市道路擁堵。
在功能上，目前福特開發了六大車路協同功能，包括紅綠燈信號推送、綠波車速、綠燈起步提醒、闖紅燈預警、道路信息播報、電子路牌。功能開啓之後，系統能提前告知駕駛員前方是紅燈還是綠燈，並會顯示等待的時長，配合綠波車速引導，能夠儘可能的在駕駛員抵達路口後順利通行。駕駛員獲取信息的方式也十分簡單，直接查看駕駛席的正前方的儀表盤即可。紅綠燈信號推送可以同步到車載導航，這樣駕駛者在查看導航時也能清楚知道紅燈或綠燈的等待時間。
而除了主打的“紅綠燈信號推送”功能之外，“綠燈起步提醒”，對於一些車主來説，也是挺實用的一項功能。
它解決了在紅綠燈路口等待時，被前方大車遮擋住視線，起步不及時可能會被後車“友好”問候。同樣，能夠解決視覺盲區的還有路口通過的預警功能，當駕駛員看不到前面的路況，無法預判前方路口風險，系統會通過聲音和畫面發出警告，提醒車主減速剎車，這樣可以避免在紅綠燈路口急剎，引起不必要的安全問題。
其實，這套系統的原理並不複雜，對比單車靠攝像頭和雷達感知存在的距離侷限性，它能夠感知到幾公里甚至幾十公里外的交通燈狀態，相當於開了天眼，V2X的應用可以在提升智能駕駛安全性的同時，帶動整體的交通效率。
高通其實是幕後贏家，這部分它一家獨大福特的整套V2X車路協同系統，是基於高通的9150C-V2X ASIC芯片打造的，高通9150 C-V2X芯片組，包括運行智能交通系統（ITS）V2X堆棧的應用處理器以及硬件安全模塊（HSM）。高通已經擁有多家汽車合作伙伴認可新的芯片組，包括福特，奧迪，PSA集團和上汽集團。奧迪也即將在新款國產車型上搭載車路協同技術，不但車路協同芯片來自高通，今後奧迪的智能駕駛芯片也將被高通承包。
這款芯片組採用的C-V2X技術包括兩種傳輸模式：直接通信和基於網絡的通信。它是安全功能和實現自動駕駛能力的關鍵。例如，其直接通信能力通過使用低延遲傳輸檢測和交換信息來改善車輛的情境意識。依靠全球統一的5.9 GHz ITS頻段，9150 C-V2X芯片組可以中繼車對車（V2V），車對基礎設施（V2I）和車對人（V2P）場景的信息，無需任何訂户身份模塊（SIM），蜂窩訂閲或網絡協助。
除此之外，C-V2X基於網絡的通信功能，支持4G和5G無線網絡設計，支持遠程信息處理，相關信息娛樂和越來越多的高級信息安全用例。在9150 C-V2X芯片組中，所有這些都轉化為增強的V2X功能，如擴展通信範圍，改進的可靠性和非視距（NLOS）性能。通過集成的全球導航衞星系統（GNSS）支持，它為車輛提供精確的定位，這是無人駕駛汽車的安全和基本功能的關鍵。另外，隨着擴展的通信能力和精確的定位，一輛汽車最終將能夠與其旁邊一定範圍內的汽車進行通信，但是所有汽車都在一定範圍內。
目前的BlueCruise能成為福特新車的賣點？上文提到車路協同系統支持4G和5G，福特的車路協同目前還不支持5G，但今年年初已有要搭載5G的消息，而蔚來那個的還未激活的車路協同模塊，是支持5G的，我們也都知道5G的延時更低、傳輸速度更快，但一台車的信號接受程度要在開發時就預留好位置，福克斯顯然沒有，所以4G的車路協同系統也就得先將就着用。
有了這套車路協同系統，再加上Mobileye的一個相對便宜而且成熟的視覺方案，讓福克斯也能實現L2+的輔助駕駛功能，上文提到的單目攝像頭方案我認為也是它還未正式開通領航駕駛的原因之一，目前無論是新勢力還是傳統車企們，在高階駕駛輔助或者自動駕駛的硬件方面，已經基本上統一到了雙目的方案上，福特這種單目方式，具有一定的侷限性，再加上車路協同系統僅能在目前的極少數城市的為數不多的路口成立，所以看似很強的BlueCruise，目前還是一個普普通通的L2水平。
而且BlueCruise功能很有可能是在福克斯的頂配車型上才會搭載，或許還要花錢選裝或者開通，你認為這還能成為福特今後新車的賣點嗎？