4月6日，有媒體報道，一汽集團、馬自達、長安汽車三方正在展開談判，計劃將一汽馬自達正在開展的與馬自達品牌的相關業務，合併到長安馬自達，改制預計將在6月份之前完成，現有員工正在向紅旗事業部和奔騰事業部分流。
該報道還表示，本次合併，除了包括經銷商層面的合併之外，阿特茲等車型也將轉移到長安馬自達生產。這也就是説，除了銷售渠道完成合並之外，馬自達在華的國產車型也或將合併為一個生產體系。
據瞭解，事實上早在2018年，業內就有關於一汽馬自達和長安馬自達合併的傳聞，而傳聞興起的原因就在於馬自達品牌在華銷售渠道和車型佈局的失衡。
眾所周知，馬自達在中國的國產車型僅6款，其中長安馬自達佔據四款國產車型，包括昂克塞拉、CX-5、CX-30，以及CX-8，而一汽馬自達作為馬自達在華的銷售渠道之一，卻只有阿特茲和CX-4兩款國產車型。因為品牌小眾、產品線短缺的問題，一汽馬自達的市場表現一直以來都處於不温不火的狀態。
因此，彼時就有網友表示，希望一汽馬自達和長安馬自達兩大銷售渠道進行合併。但針對這個傳聞，馬自達中國董事長渡部宣彥彼時就公開回應：“一汽馬自達和長安馬自達兩個渠道不會合並。”
然而，馬自達合併的傳聞並沒有因此停歇。2020年底，馬自達合併以及一汽馬自達後續發展的消息就再次傳出。
有媒體發佈消息稱，一汽馬自達事業部將於今年6月解散；阿特茲車型也將隨之停產；CX-4生產到2021年5月，完成現階段配件消化後停產；不過由於一汽集團對特供車型CX-4享有完全自主知識權，所以當一汽馬自達與馬自達品牌合作到期後，CX-4將併入到奔騰體系中改造，動力系統及車標都將變為奔騰品牌，由奔騰銷售網絡進行銷售；雙方合作到期後，一汽馬自達則將合併到長安馬自達，過渡期為2年。
針對該傳聞，當時一汽馬自達仍有回應，表示該消息為謠傳。但是令人意外的是，僅僅過了四個月左右，如今馬自達合併消息卻已經得到了其企業內部的相關人士證明。也就是説，馬自達合併傳聞，並不是空穴來風。
這樣的結果，對於馬自達來説，事實上也更有利於促進馬自達在中國市場走高走強。因為不得不承認，在兩個銷售渠道和產品佈局失衡的局面之下，即便馬自達向來堅持“價值營銷”，拒絕價格戰，並且還有這人馬一體的品牌標識，但是這樣的堅持卻並沒有提升馬自達中國市場的銷量表現。
根據馬自達官方數據，自2017年在華銷量首次突破30萬輛之後，2018年起馬自達在華銷量逐年下滑。2020年，馬自達在華累計銷量為21.7萬輛，其中一汽馬自達銷售了7.98萬輛，同比下滑12.7%；長安馬自達銷售新車13.73萬輛，同比增長2.8%。
足以見得，相比於長安馬自達，一汽馬自達市場增長壓力更甚。顯然，這個時候，對於一汽集團而言，聚焦更具發展空間的主體業務，比如高端品牌紅旗、進入品牌建設新階段的奔騰，以及合資業務方面的一汽豐田，更有利於一汽集團的整體發展。
而對於馬自達來説，統一銷售渠道和生產體系，也將更有利於提高中國市場的決策效率。從失衡的狀態到聚焦長安馬自達一個主體，也將有利於加速導入更多國產化車型，推動中國市場的表現。
紅點觀察：
幾乎在所有海外品牌的心目中，中國市場都是極其重要的市場單元，馬自達也不例外。2021年是百年馬自達跨入新百年的第一年，在這個關鍵的歷史時期，馬自達也確實需要做出一些更符合本土化和市場規律的順勢改變，這樣才有望在中國市場中屹立並不斷前行。畢竟，沒有哪一個品牌願意一直被定義為“小眾”，更沒有哪一個汽車品牌願意流失中國市場。