編者按：本文來自微信公眾號“貝克街探案官”（ID:bkjtag），作者：賈沛霖，36氪經授權發佈。
1881年，法國工程師古斯塔夫·特魯夫發明了世界上第一輛使用鉛酸電池的電動三輪車。
到了1915年，美國當時的電動汽車年產量達到5000輛，保有量高達5萬輛。那時候對於電動車來説，堪稱一個黃金時代。
將近100年後，一個叫馬斯克的人攜特斯拉橫空出世，並引發了一系列新能源造車風潮。顯而易見，新能源汽車的又一個“黃金時代”似乎即將到來。
從馬斯克為新能源汽車蟄伏多年，一朝翻身；到賈躍亭為自己的造車夢，不惜拋下債務，遠赴大洋彼岸搗鼓他的法拉第未來；再到國內三大新能源汽車品牌打得難捨難分。近日，蘋果、華為、百度等巨頭又頻傳造車的聲音。
各大勢力紛紛入局，新能源汽車究竟緣何而起？其實所有從業者在盯着看的，是新能源汽車市場的未來空間。
那一年，馬斯克進入了特斯拉特斯拉如今席捲全球，儼然成為全球第一大新能源汽車品牌。但當初建立之時，馬斯克卻並不在公司裏。
2003年7月1日， 馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧兩人共同創立了特斯拉。為何取名特斯拉，是因為兩位創始人想紀念物理學家尼古拉·特斯拉。
當時這倆人並沒有造車的經驗，於是他們找到了一家名叫AC Propulsion的公司。這家公司的CEO聽聞了他們的想法之後，為他們引薦了埃隆·馬斯克。馬斯克當時已經是美國互聯網的翹楚，並且為了圓自己的夢，創辦了火箭公司SPACE X。
幾番談判之後，馬斯克給出了自己的條件：投資630萬美元，但是必須出任董事長並且決斷一切公司事務。
兩位創始人沒有其他選擇，接受了馬斯克的條件。2004年，馬斯克入主特斯拉。
從馬斯克多次的訪談中可以看出，他是一個十足的夢想家和技術擁躉。在他的心中，火箭和新能源造車是他的夢想。在接下來的三年間，他甚至從自己的SPACE X公司抽取資金注入特斯拉以供研發。
不幸的是，馬斯克前期砸到特斯拉的資金都如泥牛入海一般，沒有濺起一絲水花。新能源電動車講起來簡單，但是待到實行之時，馬斯克發現，這條路並不好走。
馬斯克入主特斯拉之後，希望將第一輛車做成一輛高性能跑車，並命名為Roadster。馬斯克為了這輛Roadster，可以説傾注了全部的資金和心血，然而卻因為技術問題以及量產難度一直徘徊不前。
圖注：特斯拉Roadster
為了能滿足電動跑車的高性能，馬斯克和特斯拉的工程師需要克服的難題眾多。從2004年到2008年，馬斯克用了四年的時間終於造出了第一輛Roadster。然而，原本計劃售價10萬美元的Roadster實際成本卻高達12萬美元，而當初馬斯克定下的預計成本僅僅7萬美元。
為了平衡收入和成本，馬斯克不得不將售價提高到10.9萬美元。此舉引起了顧客的極大不滿。
2008年，特斯拉Roadster開始量產。不幸的是，金融危機來襲，經濟形勢急轉直下。不僅特斯拉瀕臨絕境，馬斯克自己的SPACE X還頻頻發射失敗，數千萬資金被燒成了一個個火球。
就在馬斯克陷入絕望之時，他傾注在特斯拉技術上的優勢打動了戴姆勒。戴姆勒決定投資7000萬美元收購10%特斯拉股份。不久之後，馬斯克又和豐田談攏，豐田為特斯拉提供電池和發動機，解決了電池供貨問題。
熬過了最艱難的一年後，2010年6月，馬斯克推動特斯拉在納斯達克成功上市，融資6.3億美元。從此，馬斯克走上了“康莊大道”。
後來在一次馬斯克的訪談中，他坦言 那一段時期是他最為艱難的日子。妻子離婚，事業雙線受挫，自己的夢想眼看着就要“撲街”……所幸，他最後挺了過來。
圖注：馬斯克接受訪談
用Roadster秀完了肌肉，特斯拉將精力放在了駕駛系統和車載系統的研發上。2012年，特斯拉推出新一代車型Model S。馬斯克四處奔波，加緊建設特斯拉自有工廠和提高產能。
2015年，特斯拉推出第一款SUV產品Model X。高端產品線佈局完畢後，特斯拉又於2017年發佈了首款走量車型Model 3，從此馬斯克的特斯拉完成整體產品佈局，走上正軌。
Model 3是特斯拉走向大眾化、推廣新能源汽車的巨大轉折。廉價、好用，讓它成為了全球新能源汽車出貨榜首。而且與之前高端產品不同，Model 3生產週期短，光特斯拉的Fremont超級工廠年產量就高達40萬輛。
顯然，馬斯克能夠成功是因為特斯拉取得了巨大成功。而他十數年堅持在新能源汽車領域獨自奮鬥，不僅是對這個市場具有信心，更是源於他的“造車夢”。
2021年1月7日，馬斯克個人淨資產來到1950億美元，擠掉貝索斯成為新一任世界首富。而在他的背後，夕陽餘暉下的特斯拉超級工廠正在全力開工。
圖注：特斯拉上海工廠
國內新能源“硝煙四起”2007年，中國《新能源汽車生產准入管理規則》出台，將新能源汽車劃分為一個獨立門類。
雖然起步晚了，但是趕超的心尤甚。2008年，時任科技部部長萬鋼率團訪問美國，特地去了一趟特斯拉考察。特斯拉在新能源汽車上取得的成果，顯然震撼到了萬鋼。回國後，他一直致力於推動國內新能源汽車行業起步。
可以説某種程度上，馬斯克是中國如今新能源汽車行業蓬勃發展的啓蒙人。
2013年，在經過數年研討後，中央四部門聯合發佈了關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知，也就是被眾人皆知的新能源汽車補貼新政。根據推算，在2013-2016年間，新能源汽車補貼總額超過3000億元。
光補貼額都高達3000億元，什麼夢想都抵不過“真金白銀”。即便是馬斯克，沒有錢也造不出來一輛特斯拉。在聽到補貼新政消息後，馬斯克立刻飛到了中國，與有關部門洽談能否降低特斯拉關税。
為了能夠拉近與中國的關係，2014年4月22日，馬斯克甚至親臨中國首批特斯拉汽車交付儀式。身為特斯拉CEO，他親自將鑰匙交到了首批8位特斯拉車主的手中。
圖注：馬斯克和李想
這其中，就有汽車之家總裁李想。
在親自交付中國首批特斯拉後，馬斯克立馬又放了一顆炸彈——將對外公開所有專利。
這個舉動看似無厘頭，實際上十分符合馬斯克的目標。儘管特斯拉風頭強盛，但是新能源汽車在全球依然是汽車份額中的others。馬斯克當時面臨的窘境就是，特斯拉當年在美國汽車市場份額不到1%。
馬斯克的目標是取代全體燃油車，他想加速淘汰燃油車，這僅靠特斯拉是無法完成的。他拋出公開所有專利的“胡蘿蔔”，為的是引來和他一同戰鬥的“大棒”。
2014年，何小鵬、夏珩等人發起，創辦了小鵬汽車。三年後，何小鵬從阿里全身而退，加入小鵬汽車。
也就是在同一年，李斌拉來了劉強東、馬雲等大佬投資創辦了蔚來。次年，當初拿到首批特斯拉鑰匙的李想創辦了“車和家”（後來改名為理想）。此後掀起的新能源汽車入局潮，六年間引來了17萬家新註冊公司。
圖注：眾多新能源車企
論起當時紛紛註冊新能源車企的原因，外界眾多聲音都是在質疑他們騙取補貼以及融資。由於當時補貼額度較大，很多新註冊車企成立數年僅僅有PPT，毫無實物，卻依然能夠藉助政策和行業東風，得到大量補貼和風投融資。
2020年，由於疫情影響，騙補和融資的代表之一拜騰汽車倒下。創立三年多，融資84億元，直到倒下的那一刻，拜騰一輛車都沒造出來。
一個一輛車都沒造出來的新能源車企，卻能夠“採購700萬美元的零食”，“工資斷繳情況下CEO依然頭等艙出行”。拜騰只是其中一個例子而已。
除了這些“騙補代表”外，蔚來、理想和小鵬，算是這波國內新能源造車浪潮中真正的堅持者。
李想當初在解釋為何要涉足這個領域時，他説道：“希望10年後，我們在電動車界的地位和今天的本田是一樣的，擁有非常多的銷量，非常多的用户。”李想想的是能夠讓理想站穩行業前沿，並且在更名為理想後，迅速讓理想脱離了互聯網造車的概念。
這也是理想這一批造車企業和樂視造車的巨大區別。
而李斌更像是一個“理想家”。在一次訪談中，他坦承自己為何造車：“中國高端車為何總是BAA？我們自己就不能做個高端原創車型？”所以蔚來至今推出的車型都一直走高端路線。
也正是在這種理想的推動下，2018年，蔚來首款車型實現量產。
國內的新能源車企兩極分化十分明顯：想造車的頂着壓力在不斷前行，而騙補融資的則是在補貼降低後紛紛宣佈破產。理想、蔚來、小鵬三家代表性車企在數年間就實現量產，而且年交付量增長率都在大幅增長。2020年，三家車企交付量同比增長都超過了100%。
如今活下來的，除了理想蔚來小鵬之外，還有一個老牌廠商——比亞迪。
早在2014年，比亞迪就發佈了“秦”系列新能源電動車，並且電動大巴訂單全球突破5000台。當年比亞迪的新能源汽車業務營收超過100億元。2020年，比亞迪新能源汽車銷量穩居全國第二，僅次於特斯拉。
圖注：比亞迪最新“漢”系列新能源轎車
中國的新能源汽車市場無疑是巨大的，這也是支撐着理想、蔚來、小鵬三位“理想家”能夠一直燒錢發展的主因。2018年和2019兩年，中國新能源汽車市場銷量都超過了120萬輛。根據億歐的研究，在未來數年間，新能源汽車市場增長率高達60%以上。
巨大的市場不僅讓各家國產廠商有充分的機會發展，也引來了特斯拉。
此前由於重金補貼，一直在不緊不慢小跑的國產新能源車企，在特斯拉於2019年進入中國後，開始了狂奔。
2020年，蔚來由於出貨量大幅提升，穩坐行業第四。理想和小鵬分列行業交付量第五第六。雖然三家新型車企壓力巨大，但是蔚來的股價證明，只要用心做車，新能源汽車未來可期。
圖注：理想ONE於2020年交付量大幅提升
賈跑跑的造車夢如果提及新能源造車史，就不能不提到一個人：賈躍亭。
賈跑跑的故事人盡皆知，但是他當初跑到大洋彼岸，據他自己所説，是為了一個更大的夢想：造車。
2015年，當時的樂視還是如日中天，在一次樂視發佈會上，賈躍亭宣佈樂視將進軍新能源造車領域，打造樂視全生態。
“新能源車哪怕不掙錢樂視也要做，賠錢也要做，失敗了也要做。”
這句話，從宣佈造車，到法拉第未來陷入巨大危機，賈躍亭似乎一直在堅持。
賈躍亭操刀購入了位於拉斯維加斯北部的Apex工業園，並宣佈投資10億美元在美建廠造電動車。目標直指特斯拉。
在2016年的樂迷狂歡夜上，賈躍亭興奮地宣佈，樂視汽車已經完成了10.8億美元的融資額，將開始全力造車。
但是幾個月後，樂視資金鍊斷裂，賈躍亭留下一地爛攤子匆忙奔赴美國的汽車廠。在那裏，樂視此前已經和FF達成了合作協議，樂視超級汽車變成了法拉第未來。
就在賈躍亭即將夢碎之時，恆大許家印伸出了手。恆大健康入主法拉第未來，將在未來三年支付20億美元投資，首批到賬就有8億美元。
但是許老闆低估了新能源造車的難度。8億美元5月份剛到賬，7月底賈躍亭就稱“錢已經燒完了”，恆大不得不又追加了5億美元。
賈躍亭燒錢速度太快，恆大又想拿到控制權，雙方就此矛盾激化，對簿公堂。最終恆大退出，法拉第未來由於資金緊張大幅裁員，依然沒有實現量產。只是留下了一地雞毛。
在2018年初，賈躍亭妻子甘薇發佈長文。文中説道：賈躍亭是個很有夢想的人，他是為了民族工業能夠崛起，才如此醉心於造車夢。
不論是否真假，賈躍亭如今仍在國外為了他的“造車夢”奔波。
結語
從特斯拉創辦時的2003年直到今日，新能源汽車概念已經走過了17個年頭。
馬斯克潛心十年，才終於把特斯拉帶到了“能開”的水平。即使是特斯拉，在前幾年也是極度掙扎，產能持續低迷，直到2019年才稍有起色。
華爾街在當時甚至對馬斯克有句名言：“馬斯克説的話，我們只能信一半。”
支撐馬斯克堅持下來的，是他內心對於新能源汽車的夢想。與他的火箭夢一樣，他在特斯拉上傾注了諸多的心血。特斯拉能夠佔據全球新能源汽車第一併且遙遙領先，不僅是由於最先入局，更是因為特斯拉多年在技術上的積累。
反觀國內，起步晚，發展更晚。除了比亞迪由於電池優勢較早在新能源汽車領域佈局外，很多新興企業騙補之心甚於造車之願。在經過補貼減緩，大浪淘沙之後，如今只剩下蔚來、理想、小鵬、零跑頭部企業。
這些大浪淘沙之後留下來的車企，創始人當初執着於新能源造車都出於各自的“理想”。而正是執着於理想，才使得這幾家車企熬過了補貼大幅降低的低谷。
從這幾家車企的發展歷程中不難看出究竟誰是“實幹家”。蔚來創辦的第三年，李斌帶着2000人的團隊就拿出了EP9概念車。一舉拿下了 Formula E年度冠軍和“電動車最快圈速”記錄。蔚來首款量產車型2017年底發佈，次年就實現了量產。
受益於2020年的股價飆升，蔚來此時也更有底氣。2021年初，蔚來發布了新款轎車ET7。更是先於特斯拉一步給出了固態電池的上市時間點，從技術方面開始逐步縮短距離。
李想的理想在擺脱“互聯網造車”概念後，2019年開始實現理想ONE車型量產，迅速佔據了國產新能源汽車行業前列。除此之外，將理想定性為汽車科技公司，帶來理想在技術和軟件開發上的沉澱，這也是李想的底氣。
理想也將在2022年推出新產品，除此之外，理想在常州的工廠設計產能10萬輛也即將投產。
而何小鵬將自己形容為一個“倔強的湖北人”：如果不在這個行業做出什麼，他是不會輕易放手的。小鵬也正在這樣的指導下，醉心耕耘轎車電動車市場。甚至筆者都認為，小鵬轎車的工業設計明顯優秀。
正是在這種想法的支持下，蔚來、理想、小鵬分別交付43728輛、32624輛、27041輛。同比增長率蔚來高達112.6%，小鵬則是112%。
但是縱觀新能源汽車行業，就算是這些國產頭部新能源車企，依然還在和高昂不下的成本、特斯拉國產化進行鬥爭。前路依然艱辛，前路仍舊漫長。
正如李想所説：“這條路比以往都要難。”
馬斯克依然對國內造車勢力毫不在意。在上海的超級工廠完成二期工程後，特斯拉將達到50萬的年產量。中國現今已經成為特斯拉的主要銷售地，當初馬斯克扔出“胡蘿蔔”吸引來了諸多助陣“大棒”，未來雙方之間很有可能會爆發一場新能源汽車之戰。
縱觀新能源汽車發展近二十年，大佬們之所以紛紛扎堆新能源造車行當，前提是這的確是個非常龐大的市場——2019年新能源汽車銷售佔比逼近5%，本質上，其實更令這些大佬們持續堅持下去的動力，來源於對於新能源造車的不同理解和追求，以及對夢想的激情與事業的熱愛。