大眾將雙離合變速箱發揚光大，雙離合變速箱也成就了大眾的輝煌時刻！那麼大眾為何撇下AT、CVT不用，偏偏對DSG情有獨鍾呢？
一、繞開AT變速箱的專利限制
提到AT變速箱，目前性能最穩定、且使用最廣泛的就是豐田愛信，其次就是採埃孚，而本田的10AT雖然被人津津樂道，但受成本和產能限制，也只裝配在本田自家極少部分車型當中。在DSG研發成功之前，基本上使用的是AT變速箱，但後來發生的一件事，讓大眾下定決心要研發出自己的變速箱:2007年邁騰B6上市，變速箱採用5速手動或愛信6AT，火爆異常，銷量持續攀升，這時豐田突然宣佈縮緊對大眾6AT變速箱的供應，這一招讓大眾深刻體會到被卡住喉嚨的滋味！
由於時間緊迫，又受AT專利限制，要想從無到有重新研發一款變速箱，大眾只能從雙離合變速箱中找到突破口。於是保時捷PDK便成為了現成的“模板教材”，保時捷賣什麼價？大眾賣什麼價？雖然DSG與PDK構造原理相同，但在材料、科技等方面卻千差萬別，低成本的DSG在早期更是問題頻發、故障率較高。但是別無它法，只有這一條路適合大眾，並且只能走到底。
二、CVT由於結構原因，並不適合大眾高扭矩發動機
CVT變速箱大致上是由液力變矩器、兩組錐形輪和一條鋼帶組成，由於沒有行星齒輪之間的齧合，和鋼帶材料的限制，CVT變速箱所承受的扭矩十分有限，即便是今天，CVT的最大承受扭矩也僅為400Nm左右，這對於日系大馬力低扭矩發動機來説綽綽有餘，平順性好、節油效果出色。但對於大眾高扭矩發動機來説，CVT變速箱並不能發揮出發動機的高爆發的性能。比如最普通的EA888 2.0T高低功率發動機峯值扭矩為350Nm、320Nm，高端的EA839 3.0T V6發動機，峯值扭矩達到450Nm，換擋速度快、傳動效率高、加速體驗感強等特點，只有DSG才能夠勝任，當然AT變速箱目前仍在使用，比如低端的polo 6AT、高端進口途鋭的8AT。
三、DSG成本較低、重量較輕，更適合大規模裝配生產
一台愛信6AT，單台價格大概是1.2萬到1.5萬（供應價9000多起），一台ZF8AT大概是2到3萬。雙離合1萬到1.5萬，便宜的幾千塊錢也有不少，結合大眾驚人的銷量，光變速箱這一項，一年就能為大眾省下不少成本。比給豐田“交學費”要划算的多！
與AT和CVT不同，DSG在結構上沒有液力變矩器，只有兩組離合器和一個控制單元組成，一組離合器控制1、3、5擋，一組離合器控制2、4、6、R擋，所以DSG在結構上並不複雜，另外重量上比較輕，對於車身輕量化、講究高效節能的今天，DSG的這些特點更加適合大眾。不僅擺脱了AT變速箱的專利限制，還能夠較好匹配自家發動機，適合大規模批量生產。
四、DSG雖然已逐步完善，但本質問題仍然無法根治
提到大眾DSG，“箱體過熱”和“換擋頓挫”成為一個揮之不去、談之色變的問題。早期的雙離合變速箱確實有這些問題，並且故障率較高，但經過大眾這幾年的精心調校，這些問題已經得到較大改善。大眾的做法是:更新行車邏輯，只要車輛在前行輪子在動，不完全停止，變速箱便可始終保持在2擋，以此來避免1—2擋之間的頻繁切換，減少離合片過度磨損，以消除過熱和頓挫問題。實際效果也是非常明顯，但由於結構原因仍然無法根治。特別是乾式雙離合變速箱，採用風冷散熱，散熱效果必然沒有濕式雙離合好，如果路況不好、長時間塞車嚴重，對於乾式雙離合而言，這種走走停停的道路非常不友好，離合器1-2之間頻繁換擋是無論如何也無法避免的，從而加速了頓挫問題的產生。
總結
無論AT、CVT也好，還是DSG也罷，把變速箱單個拿出來看意義不大，只有與發動機完美匹配調校，適合自身車型特點的變速箱才是成功的，而大眾目前只有DSG才最適合其龐大的車型產量。沒辦法，誰讓大眾在國內賣的好！但一些進口車型和美版大眾，仍然使用的是AT變速箱，這種被區別對待的滋味確實不好受！