賈鳴鏑的職業生涯中，有三十年獻給了汽車產業。可能連他自己都沒有想到，年近50還會“體系內再創業”。
去年，上汽奧迪正式落地，賈鳴鏑履新上汽奧迪品牌事業部負責人。這是一次全新的嘗試。正如他近日在採訪中多次提及的那樣，“上汽奧迪是不一樣的奧迪，不會是第二個一汽-大眾奧迪（下稱“一汽奧迪”）。”
從1988年奧迪100車型入華以來，奧迪在中國紮根已有三十多個年頭。那個年代，中國GDP還不足1萬億元（2021年為114.4萬億元），但豪華車市的大門已徐徐打開，中國豪華車市中，奧迪由於佔得先機，相當長時間一直是豪華一哥。
不過如今時代變了，中國車市的籃子越來越大，造車新勢力聲名鵲起，傳統自主品牌、BBA都在謀求新的發展思路。
是品牌資產也是枷鎖和南北大眾一樣，一汽奧迪和上汽奧迪難免讓人混淆不清。若説完全沒有關係，本自同根生。然而一汽奧迪的成功，於上汽奧迪而言既是品牌資產，亦是包袱。
上汽奧迪成立之初，賈鳴鏑便堅持用新的模式打造這一新的品牌。一邊拋棄了傳統車企駕輕就熟的分銷模式，改為“線上+線下”直銷；一邊迎合互聯網時代的消費趨勢，嘗試用APP飽滿其“用户共創”的理念。
傳統汽車品牌的欠缺之處，正是上汽奧迪全域運營視角鏈接用户與品牌的新嘗試。
撕掉成功的標籤，説來容易，卻也艱難。賈鳴鏑發出了深深的感慨，最初圖一“多快好省”啓用原先奧迪的營銷體系，給上汽奧迪帶來了侷限性。
“傳統車企的一線銷售人員有着自己的舒適區，要改變這些人的習慣做法，非常困難。”在賈鳴鏑看來，傳統營銷體系裏培養的人才相對墨守成規，其實並不能很好適配新模式的發展需求。
一個新品牌的塑造，往往離不開新鮮血液的注入。正所謂“不破不立”，目前上汽奧迪的直銷體系中，有一半左右的人是一汽奧迪體系之外的，其中25%的人是跨行業的。
把過去成熟的營銷模式大改特改，賈鳴鏑心裏沒底，但探索的決心很堅定。奧迪在華成立第二家合資公司，顯然不是為了複製出另一個一汽奧迪。
不過，奧迪、上汽、一汽關於新公司成立的約束條件，讓上汽奧迪處在一個難度很大的起始點。但至少秉持貼近用户的理念，短期內，上汽奧迪初嘗甘霖。
每日汽車電訊瞭解到，上汽奧迪40歲以下的用户比例佔到74%，整體呈現年輕化趨勢。同時這些用户大多不是從一汽奧迪轉化而來，而是來自其他豪華品牌和個別超豪華品牌。
上汽奧迪推出的第一款車型A7L，在車機系統上相較進口A7大幅升級，添加了更多APP如：車載微信、高德地圖和唱吧等；旗下第二款也是第一代純電車型Q5 e-tron的生態系統沿襲整合騰訊、阿里巴巴等聯網應用程序和服務，給予年輕用户更智能的用車體驗。
賈鳴鏑坦言，上汽奧迪看中的是“體驗均值”，而非一塊最突出的長板。
理想與現實存在差距A7L起售價70多萬，Q5 e-tron售價37萬～47萬，第三款在路上的Q6據稱定價40萬元以上。“豪華新勢力”是上汽奧迪給自己的定義，目標市場顯而易見。
與奔馳GLE、寶馬X3等豪華車型相比，5月啓動交付的Q5 e-tron擁有更大的空間和成本優勢，6座佈局遠超BBA多數SUV車型，用車成本省去了購置税不説，純電配置也避開了國內成品油價格上漲的壓力。
和新勢力站在一起，上汽奧迪打出的牌則是“豪華體驗”。至於是底盤硬件的調校，還是整體的舒服度，都得由車主自己來品。
賈鳴鏑對這個定位深信不疑，但如果看A7L的銷售數據，似乎透露出了增長乏力的警報。
今年前四個月，A7L分別交付316、258、316、123輛，低於進口A7，甚至不及同門兄弟一汽奧迪A6銷量的零頭。
賈鳴鏑此前設立的目標是：上汽奧迪第一年的銷售規模將突破5萬輛。這意味着從5月到12月，至少每個月要交車6000輛。不由讓人想到，當初餘承東不假思索立下“AITO年銷超30萬輛”的flag，畫面何其相似。
理想豐滿，現實骨感。賈鳴鏑雖然着急，但也得再等等。
一方面，疫情極大影響了上汽奧迪直銷體系的建設。生產端，上汽奧迪在5月初恢復生產，和交車時間持續拉長的特斯拉車型相比，3月下定的A7L交付時間約2～4周。而在銷售端，直銷店的建設週期被迫延長。
到5月份，上汽奧迪全國直銷店有61家，比原計劃足足少了29家。而在疫情爆發初的3月，全國範圍內，上汽奧迪只有不到一半的門店可以正常運營。
另一方面，價格門檻更高的A7L 3.0L排量車型，並非是上汽奧迪主推車款，隨着主銷款Q5 e-tron交付，上汽奧迪銷量有望大幅提升。
據悉，在上海全域封控管理的近兩個月裏，上汽奧迪北京區的訂單實現了非常快的增長速度，尤其Q5 e-tron明顯高過A7L。
最新燃油車型Q6將於7月上市，或許能夠徹底改變上汽奧迪低迷的銷量成績。
截止到今年年末，上汽奧迪將在主流商圈建成150家直銷店，進一步擴大三款車型的銷售渠道。
“給我們一點時間”這場突如其來的疫情，幾乎將所有人打了一個措手不及。原本生產、交車試駕的時間全部荒廢，線下活動到底變成了口頭承諾。用户不滿，各家車企營銷部門壓力山大。
在接受這場採訪時，賈鳴鏑已經在辦公室封閉隔離了20多天，座椅後面擺着的是一張休息用的行軍牀。
賈鳴鏑表示，復工復產的5000多名員工都是在廠裏吃住，一天兩次抗原，兩天一次核酸。而他大概要等到6月10日，才能解除自我隔離。
好在上海解封，一切正逐步迴歸正常。談到今年的銷售目標，賈鳴鏑卻也不再強調之前的5萬輛預期，只稱“先把想做的事做紮實了”。上汽奧迪要趟出一條自己的路，把銷量寫在下一步的規劃裏。
事實上，上汽奧迪選擇的這條路並非坦途。以乘聯會發布的數據來説，4月國內30萬以上的車型銷量約10萬輛，排除疫情因素，佔乘用車總銷量的比重也不過十分之一。
如果看純電動汽車的銷售表現，30萬元以上的車型絕對是小湖泊中的小蝦米，遑論Q5 e-tron所處的40萬量級市場。
毋庸置疑，新能源汽車是趨勢也是方向，但20%左右的滲透率仍然説明一點，大部分的人還在觀望。
產品市場空間小，是賈鳴鏑的一大苦惱。雖然上汽奧迪立志做國產豪華天花板，但前提是，新能源市場的盤子得足夠大，大到消費者開始願意從低端車型轉向中高端的產品體驗。
就像瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻之前説的，一些豪華外資（合資）品牌，品牌力本質上是相對靜態的，不過一部分在燃油車上的品牌溢價並沒有完全過渡到電動車型上。或許豪華純電車時代的到來，還需要時間的發酵。
“時間”是賈鳴鏑提到最多的詞彙之一。所有被打亂的節奏需要時間恢復原樣，上汽奧迪也需要時間成長，繼續摸索自己的路。
耐心一點，就聽賈鳴鏑講完這個故事。