零跑的競爭目標不是“蔚小理”而是特斯拉，但對於零跑而言，低價的標籤不是那麼容易就能撕掉的。
文丨BT財經 慶秋
零跑汽車上市首日股價暴跌200億元令業界大跌眼鏡。
零跑汽車在9月底可謂風光無限，先是28日宣佈旗下全新旗艦轎車零跑C01正式上市，官方消息稱預售訂單已超過十萬輛；接着30日，成功衝刺港股IPO，股票代碼“9863”，成為繼蔚小理後國內造車新勢力的第四股。
然而，市場反應卻異常冷淡。據媒體報道，散户認購僅有0.16倍，最終以招股區間48-62港元的最低值48港元為發售價，儘管零跑已經摺價上市，但依然遭遇了破發，開盤低開14.58%，上市股價狂瀉30%以上，最低報22.95港元，市值由估值548億港元一度腰斬至283.39億港元。
相比之下，蔚來市值2156億港元，理想市值1958億港元，小鵬749.8億港元，雖然零跑近兩個月的銷量都已超過“蔚小理”這三家造車新勢力，但市值卻差距不小，“第四股”想進入第一陣營還有一段路要走。
對此，零跑汽車董事長朱江明表示，目前不是上市的很好時間段，“全球形勢動盪，處在下行通道，但我們選擇上，主要原因是我們不在乎當下的時間段，這是一個長跑。我們更關心的是儘快拿到我們的市場份額。”
透過零跑的招股書和中期財報，我們會發現朱江明在最後一句中道出了無奈的實情—— 為何必須儘快拿到市場份額？因為零跑賬上資金已等不及了，必須儘快融資，才有彈藥糧草去衝鋒陷陣。
零跑汽車曾立下“三年內超越特斯拉”的雄心壯志，現在的零跑汽車究竟靠什麼幹掉特斯拉？
真的“領跑”嗎？根據乘聯會最新數據統計，2022年1-8月，零跑累計交付汽車7.66萬輛，全國排名第11位，排名同比上升222.8%，次於小鵬，領先於理想、蔚來。單看8月份，零跑則交付了1.25萬輛，位列第九，不僅進入前十，更是全面超過“蔚小理”。
2020年，零跑汽車全年銷量僅為8050輛；2021年便暴漲至43748輛，翻了四倍多；2022年前八個月，銷量就已經是2021年全年的1.75倍了。根據弗若斯特沙利文的資料，若按交付量計，零跑已成為造車新勢力中增速最快的公司，稱得上是“全球第五大、中國第四大造車新勢力”。
零跑之所以能夠有這樣高速的銷量增長，主要原因在於推出了A00級純電轎車T03，起售價僅為7.95萬元。新能源汽車行業觀察師趙天表示，T03在10萬元以下的小型電動車中頗具競爭力，續航可達400公里，還同時擁有L2級別的輔助駕駛以及自動泊車技術，因此一經上市便受到了市場熱捧， 直接拉動了零跑的銷售紀錄，也救零跑於危難之際。
零跑的第一款車並非T03，而是一款純電轎跑車型S01，起售價12.99萬元。但由於定位不清、特色模糊，並未能引起太多反響。零跑S01推出的2019年，僅交付了約1000輛。截至2022年6月30日，零跑S01才一共交付2729輛。
2019年，零跑汽車營收僅為1.17億元，都無法覆蓋銷售成本（2.29億元），更別提還有3.58億元的研發開支，毛損率高達95.7%。2020年隨着T03的火爆，零跑汽車營收進賬翻了六番，達6.31億元，這才讓零跑在新能源車市場找到了一席之地，獲得了寶貴的喘息機會。
不過，銷量的領跑，就代表真的領跑了嗎？
事實上， 除了銷量這一數據可觀之外，零跑汽車在多個重要財務指標上都明顯落後於蔚小理的第一陣營。
2022年上半年，蔚來實現營收202.03億元，小鵬營收148.91億元，理想營收182.95億元，而零跑營收僅有50.82億元，相差一個數量級。
毛利率對比更是驚人，蔚小理三家在2020年均已實現毛利率轉正，2022年上半年分別為6.9%、5.78%、11.05%。而零跑汽車的毛利率自2019年以來一直為負，2022年上半年雖然較2021年上半年的-52.1%縮減了一半至-26%，但仍是負的。
主要原因在於零跑的主打產品為廉價車型，售價8萬元左右的T03是銷量最多的車型，今年上半年，交付了33058輛T03，佔總銷量的63.6%。因此，儘管銷量較高，但因單價過低，很難覆蓋營收成本。
大家都是賣一輛虧一輛，理想賣一輛虧1.1萬元，小鵬賣一輛虧6.4萬元；蔚來賣一輛雖然虧損9萬元，但產品單價都在30萬元以上；而零跑賣一輛虧7.2萬元，幾乎把整輛車子都賠進去了。
此外，零跑的現金流也不容樂觀。2019年，零跑汽車賬上的現金及現金等價物為2.06億元，2020年就僅剩1億元。2021年，零跑完成了B輪和Pre-IPO兩輪重大融資，融資金額分別為43億元和45億元，註冊資本增加至7.89億元，這兩筆款項到位後，現金及現金等價物才充盈至43.38億元。
但是， 2022年上半年零跑的經營虧損已經有24.93億元，幾乎接近2021年一整年經營虧損金額（28.86億元），而此時賬上現金及現金等價物為30.98億元，如果沒有新的融資進來，這筆錢恐怕很難維持一年。因此，上市才變得迫在眉睫。
零跑表示，此次IPO所得資金將有40%投放到研發上。在對外的宣傳中，零跑一直強調自己是 “中國目前唯一一傢俱有全域自研能力”的造車新勢力， 放眼全球的話，則是除特斯拉之外唯二真正具備智能汽車自研、自產、銷售和服務一體化完整產業鏈閉環的新能源車。
據招股書顯示，零跑汽車的算法、軟硬件、電子電氣架構、車身、電驅系統等都是自研自產，底盤及汽車電子電器為自研及外包生產，只有內外飾和電芯屬於第三方採購。
那麼，零跑的全域自研能力含金量到底有多少呢？
從研發投入來看，力度並沒有人們想象中那麼大。2019年、2020年、2021年、2022年上半年，零跑的研發支出分別是 3.58億元、2.89億元、7.4億元、5.26億元，合計19.13億元，佔總營收的比例分別為306.4%、45.8%、23.6%、10.4%，呈逐年下降趨勢。
對比之下，蔚小理這三家僅一個季度的研發投入就超過或者接近零跑三年多的研發投入。以2022年第二季度為例，蔚來研發投入21.49億元，理想投入15.3億元，小鵬投入12.65億元。
值得一提的是， 在這三年多的時間裏，零跑研發出了四款汽車，均攤到每款車上，開發成本僅約為5億元。
對此，外界質疑不斷，朱江明不得不正面回應，表示“這是在高效規劃下的合理費用區間”，投入水平與傳統車企相當，並強調“全域自研不是空話”，交付的10餘萬輛車中，每輛車的電池包、電驅總成、車燈、智能座艙的控制器以及傳感器等都是自研製造的。
從團隊規模來看，零跑也遜色一籌。截至2022年6月30日，零跑研發團隊1869人，而理想則有4078人，小鵬是5554人。
説到這，不得不提一下零跑創始人朱江明的背景。在進軍汽車行業之前，他是安防巨頭大華股份的主要創始人之一，也是一位技術出身的IT大佬。
朱江明曾表示，憑藉大華股份在電子技術領域的技術積累，零跑節省了不少電子部分的研發開支。但不少業內人士不太接受這個解釋，他們表示安防與汽車是兩個完全不同的行業，即便在電子技術部分有些互通，也佔比很少，很難影響整輛車的研發與製造。
據悉，大華與零跑聯手打造了一款智能駕駛芯片——凌芯01，28nm製造工藝，算力8.4Tops。由此，零跑成為了國內新勢力中唯一一家擁有自研AI自動駕駛芯片的企業。但是，相比其他車企使用的第三方產品，凌芯01的表現並不出色：地平線征程5芯片，16nm製程，算力128Tops；特斯拉HW3.0自動駕駛芯片，14nm製造工藝，算力為144Tops；蔚來使用的英偉達Orin芯片，算力達到1016Tops。
零跑還自創了 無電池包的CTC技術， 將電池與底盤進行一體化構造，據説可增加14.5%的電芯空間，從而提升續航里程。但趙天表示，目前來説CTC技術的優勢並不大，儘管提升了電池能量密度，但續航上勉強與比亞迪漢EV的無模組刀片電池技術相當，而且一體化意味着維修成本會更高，一旦出現問題不能直接拆卸電池包，得拆汽車整個底盤。
再從市場反饋來看， 零跑汽車更是多次曝出存在質量問題 ——底盤異響、主控屏幕黑屏、電動車門按鍵故障、前擋風玻璃無故開裂、動力系統故障、真空助力泵失靈、車輛無故停擺等等，多次評測翻車，屢遭車主維權。
圖： 黑貓投訴平台上關於零跑汽車的部分投訴截圖
軟件上，零跑也被曝出其APP（V1.20.30）涉及“APP強制、頻繁、過度索取權限”，且據工信部發布的《關於侵害用户權益行為的App通報（2022年第5批，總第25批）》，並未按要求完成整改。
對此，趙天表示，造車新勢力通常很難有時間、資本和能力去做到“全域自研”，零跑所説的“全域自研”到底是營銷手段還是真技術，還需要更多時間去檢驗。
幹掉特斯拉可行嗎？在2021年零跑2.0戰略發佈會上，朱江明放出豪言，零跑的競爭目標不是“蔚小理”，而是特斯拉，並提出了 “三年內在智能駕駛領域超越特斯拉、2023年進入造車新勢力TOP3、2025年銷量80萬輛” 的目標。
零跑曾花費10億元打造了金華工廠，結果卻沒有拿到汽車生產資質，不得已之下，金華工廠只負責核心零部件的製造，整車則有外包工廠杭州長江乘用車代工。直到2021年，公司通過收購才為金華工廠拿到了造車資質。據瞭解，金華工廠的整車產能約為20萬輛。據悉，2022年公司又在杭州錢塘購買了一塊54萬平米的地皮，計劃2023年投產核心零部件，2026年全面達產。兩處合計有可能實現80萬輛的產能，但是銷量能否匹配得上，還得看產品。
乘聯會數據顯示， 目前我國新能源市場80%以上的份額是由30萬元以下的車輛貢獻，2021年的份額為84.2%。
進一步細分的話，由零跑招股書可知，2021年售價在15-30萬元區間的新能源汽車佔總銷量的36.2%，預計2022年該價格區間的細分市場將成為中國新能源汽車市場最大增長最快的市場，年增長率達到59.6％，預計2026年，該細分市場總佔有率將達到49.1％，成為中國新能源汽車市場增長的主要驅動力。
對此，零跑也是瞄準了這一細分市場。繼S01、T03之後，零跑於2021年推出了第三款產品C11,這款五座SUV的補貼後售價區間為15.98萬-19.98萬元。零跑還表示，計劃於2022年下半年推出C11增程式版本，以滿足更多消費需求，從而擴大市場空間。
但對於零跑而言，低價的標籤不是那麼容易就能撕掉的。
在2022年前六個月內，零跑一共交付了18915輛C11，而支柱產品T03則同期交付達33058輛，與C11處在同一售價區間的小鵬P5在2022年上半年的銷量達到23334輛。 對比來看，C11還沒能爆發出像T03一樣的市場能量。
儘管如此，零跑還是想突破向上，於2022年5月又推出了第四款車型——智能純電動中大型轎車C01，補貼後價格為19.38萬-28.68萬元之間，進一步向中端主流市場靠攏。
據悉，C01將成為全球首家在量產車型上採用CTC技術的新能源車型，宣傳稱單次充電續航里程最高可達717公里，將成為中國電動車市場同價位區間中續航里程最長的車型之一。
零跑方面表示，C01開啓預售4小時，訂單達到20764份，9月21日預售訂單量已突破十萬輛。不過，由於預定不需要付費，預售訂單的實際轉化率還要打上問號。
趙天表示，如今的新能源汽車市場已經邁入了2.0時代，不再靠概念和願景贏得市場，傳統車企和造車新勢力均已入局且碼好賽道，競爭日趨白熱化，接下來要拼的是實實在在的產品力和品牌力。
“目前來看，零跑僅有一款低端產品T03獲得了一定的市場份額，但中端代表產品C11和C01都還沒有足夠的説服力，而且品牌價值並沒有得到認同。”趙天説： “零跑是從下往上走，特斯拉是從上往下走，一個升維挑戰，一個降維打擊，不可同日而語。 零跑想要幹掉特斯拉，有這份雄心壯志是好的，但也容易淪為笑談。”
零跑為了生存而搶跑上市，但能否真正實現中國品牌的領跑，相信時間和市場會給出答案。
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