【有車以後 有車試駕】提到混動，估計大多數人的認知還停留在本田和豐田兩家企業。殊不知，自主品牌企業都在爭先發力混動車型，並紛紛推出各自的混動解決方案，這塊版圖正在以肉眼可見的速度快速擴張。
而今天要試駕的這款車，就是哈弗品牌的首款混動車型-哈弗赤兔DHT混動版。作為打頭陣的它，究竟實力幾何。
外觀方面，赤兔DHT混動版在造型上延續了普通汽油版車型的設計風格，大尺寸六邊形前格柵內部輔以直瀑式鍍鉻中網，甚是硬朗霸氣，再配合兩側犀利的分體式燈組，展現出一些侵略性。
此外，前保險槓還採用了運動套件，讓它在來來往往的車流中多了一份個性與辨識度。
車身尺寸方面，赤兔DHT的長寬高分別為4470/1898/1625mm，軸距為2700mm。試駕車的輪胎配備的是規格為225/55 R18的錦湖輪胎，另外卡鉗也進行了噴色處理，以營造運動的氛圍。
尾部整體是比較圓潤飽滿的，上窄下寬，顯得很敦實。貫穿式尾燈的設計也是很好的拉寬了整體的視覺寬度。
後包圍的運動套件與前臉形成呼應，搭配上方尺寸不小的黑色擾流板，整個尾部的運動氣息就被塑造出來了。
老少咸宜的內飾風格
內飾的整體風格用一個詞語概括 ，就是老少咸宜，既不誇張而且實用。僅通過中控台佈局的一些跳色飾板做搭配，來活躍內飾的氣氛，但是也不會過分的跳脱。
12.3英寸的中控屏內置了愛奇藝、抖音、QQ音樂、全民k歌和智能家居等應用，APP生態所覆蓋到的範圍可以很好的契合當下消費者對於娛樂的需求。
配置方面，主要有兩點記憶深刻。第一，方向盤只支持上下調節，不支持前後調節，這多少有些不應該。
第二，A柱的駕駛員監測系統可以對駕駛員進行分心監測、疲勞監測和表情識別。當監測到駕駛員的視線不專注駕駛時，會發出“親，請專心駕駛，不要分身”的提示音。
後備廂空間是短板
乘坐空間方面，我身高178cm，前排座椅放到最低調整好駕駛坐姿後，頭部空間一拳還有一點餘量。
保持前排座椅不動，後排腿部空間兩拳富餘，因為頭部位置做了一個向上掏空的設計，頭部空間也可以達到一拳富餘的水平。
第二排座椅的材質與前排保持一致，同時椅背有一定的下陷處理，因此可以很好的與背部貼附。另外靠背角度與坐墊長度都很合理，也可以給人很舒服的感受。可惜的是，第二排沒有配備中央頭枕。
後排的舒適性配置方面，它配備了2個USB接口以及空調出風口，可以滿足後排乘客的舒適性需求。另外，純平的地台設計也是需要給一個好評的。
後背廂的空間表現會是一個短板。首先從側面就能看出尾廂的長度比較侷促，反映到實際的內部進深確實比較短。此外，後背廂的地台比較高，搬運重物時會更加費力。
當然這也是有原因的，因為蓋板下方正是1.8kWh動力電池包，佔用了較多的空間。
動力平順 油耗是亮點
關於動態的駕駛感受，先拋出結論，哈弗赤兔混動版在各種工況下都能做到遊刃有餘，且足夠平順！
作為哈弗旗下首款混動車型，哈弗赤兔混動DHT版採用雙電機混聯拓撲結構，動力系統由1.5L高效發動機+DHT100兩擋變速箱組合，系統最大功率為140kW，最大扭矩可達375N·m，0-60km/h加速需3.9秒，百公里加速需8秒。官方表示，它還可以實現1000公里續航，綜合油耗低至4.6L/100km。
這套DHT混動系統，簡單來説，可以實現EV純電行駛、並聯驅動、串聯驅動、能量回收等多種工作模式，致力於實現各種駕駛場景下動力與油耗的最佳平衡。
另外這套DHT有個最大的亮點，就是在發動機直驅的模式下，變速箱擁有經濟擋和動力擋，在巡航狀態下使用經濟擋，需要加速時會切換動力擋獲取更大的扭矩。
具體來看，起步階段的動力輸出表現就是一台純電車的表現，電動機直接驅動，動力響應迅捷，沒有延遲，且加速平順，這非常適合城市走走停停的路況。
因為電池包的容量並不大，只有1.8kWh，所以在0-35km/h時，動力輸出會在EV純電模式和串聯模式之間來回切換。串聯模式下，發動機會充當發電機的角色，為電池充電，僅電動機來驅動車輛。這裏非常值得一提的是，如果不是通過中控屏幕的能量流，你根本察覺不到這兩個模式之間的切換。
當時速超過35km/h後，發動機就開始參與驅動，並且驅動電機準備隨時介入，來動態調節發動機的工作區域。當時速在35-65km/h之間變速箱會採用動力擋，超過65km/h後則會切換到經濟擋，如果再超車繼續切換至動力擋。
還有一種全負荷工況，比如全油門等大動力請求的情況下，發動機、發電機、電動機三個動力單元同時工作，由發動機和電動機直接驅動車輛，此時的動力性最強。
動力方面，這套DHT混動系統的特點幾乎完美契合了當下中國消費者的需求，做到動力輸出平順的同時，動力也不差。當然，在油耗方面，它也是可圈可點。
在這次的試駕過程中，全程共行駛64.1km，行駛時間1h42min，平均時速45km/h，全程空調24度自動，車上載有四名成年男性，最後到達目的地時，表顯百公里油耗為5.1L/100km。其中，全程為走走停停的城鎮道路，並且紅綠燈居多，非常符合真實用車場景，而且在測試過程中並沒有刻意的放慢速度，正常駕駛。
這個油耗表現時非常出乎我的意料，而且很具有參考意義。同行的媒體老師在關閉空調的情況下，甚至做出了3.8L/100km的油耗（當然這有點誇張了）。
駕控方面，赤兔DHT的轉向手感電子味非常濃，並不會從方向盤感知到路面的信息，日常駕駛放在舒適模式下會更加的輕鬆，運動模式只是增加轉向的助力，並不會帶來其它的增益，整體的指向性只能説中規中矩，當然這也符合一台家用車的身份。
懸架採用的是前麥弗遜後多連桿的組合，整體的舒適性表現我是比較滿意的，底盤有整體性，而且還具備一定的行駛質感，尤其是後排乘客的感受更為明顯，無論是小顛簸還是大顛簸它都可以柔和的去化解掉。
NVH方面，當車速超過90km/h時，可以比較明顯的聽到從A柱傳來的風噪聲，當然這也是整車最主要的噪音來源。在法定限速內，胎噪一直控制的很合理，着重需要表揚的是發動機噪音，雖然是1.5L自然吸氣發動機，即便是全油門輸入，也不會聽到過分的嘶吼聲，這一點有點意外。
寫在最後
綜合來看，長城的這套DHT混動架構在實際行駛場景應用上的優勢足夠明顯，油耗足夠省，用車成本得以下降，也可以帶給用户更輕鬆愜意的駕駛體驗，這其實對消費者來説已經足夠有吸引力了。而赤兔作為哈弗品牌的首款DHT混動車型，只要後續價格合理，它很有可能會闖出一片天地。
自主品牌的技術實力，今非昔比。以DHT為例，打破了合資品牌在混動技術領域的壟斷，它終將贏得國人的信任。