自動擋汽車目前常見且應用比較多的主要包括AT、CVT和DCT三大類，暫且排除某些車輛可能有上坡輔助、自動啓停、自動駐車等一些功能外，客觀的説偶爾由於坡度太大導致的短暫溜車基本上是不會對變速箱、傳動機構或者發動機結構產生任何影響。由於手動擋變速箱通過離合器和發動機硬性相連，如果手動擋帶檔溜車不及時踩離合或者加大油門很可能導致熄火，而自動擋由於結構和原理差異正常情況是不會出現熄火的。
原因就是AT和CVT都會通過“液力變矩器”這個機構將發動機和變速箱的動力柔性傳遞，而雙離合的特點則是通過摩擦片的擠壓獲得動力傳遞。液力變矩器通過柔性傳遞動力這個比較好理解而雙離合是沒有液力變矩器的，動力傳遞依靠硬件摩擦怎麼回沒影響？其實它涉及到變速箱“失速”的特性也就是車輛的驅動力小於阻力狀況或者起步階段雙離合“半聯動”下變速箱的響應時間差。
液力變矩器的“柔性”連接優勢
液力變矩器這個結構普遍存在於AT和CVT變速箱中，它可以將發動機的動力以機械-液力-機械的方式傳遞，也就是發動機和變速箱並不通過硬性結構連接（鎖止情況除外）。此外，液力變矩器不光起到動力傳遞的作用它還有增扭的作用，它的結構特點允許輸入軸和輸出軸可以不同轉速運行。
液力變矩器：相比手動擋和雙離合通過壓盤摩擦的方式傳遞動力，自動變速箱則是通過密封的液腔油液傳遞動力。其結構主要包括與曲軸相連的泵輪、固定的導輪以及與變速箱軸相連的渦輪，外殼裏密閉的是變速箱油液，它們三個結構之間不通過硬性連接而是完全依靠油液傳遞動力。在低速階段液體主要以渦流形式傳遞動力而在高速階段主要以環流的形式傳遞動力。而由於導輪的單向離合作用使其只能順時針旋轉，因此低速的渦流經過導輪背面時會產生反向作用力於渦輪從而起到增扭的作用，因為這時渦輪所受的扭力就是泵輪扭力+導輪反作用扭力。在中高速階段（一般時速超50KM/h）由於渦流傳遞減小、環流增大導致導輪對渦輪的反作用力會逐漸降低直至液力變矩器達到耦合狀態；在高速階段（一般時速超80KM/h）泵輪、導輪和渦輪幾乎同速旋轉這時為了避免液力傳遞造成的動力損失變矩器會進行鎖止，此時液力變矩器就成為一個硬件整體，使發動機和變速箱之間形成硬性連接從而提高傳遞效率、降低燃油消耗。
那AT和CVT掛D檔溜坡就好理解了
用專業的話説就是變速箱的“失速”，這種情況日常用車很常見也是任何一款變速箱設計之初必然要考慮在內的問題。當車輛怠速時從整車層面上看就是發動機怠速動力不足以克服行車阻力而造成停車或者溜坡；從變速箱層面上看就是怠速狀態發動機依然帶動泵輪旋轉但由於轉速低泵輪產生的力矩不足以驅動渦輪克服變速機構及行車阻力。怠速時液力變矩器的泵輪處於空轉狀態、泵輪和流經導輪的油液產生相反作用力矩而抵消產生熱能此時渦輪所受力矩最小。這個問題也很好理解，比如當你掛空擋踩剎車的時候發動機的轉速往往趨於某一轉速，當掛入D檔後轉速有明顯的下降幅度，這個下降的轉速就是液力變矩器油液阻力、變速箱阻力以及傳動阻力消耗掉的轉速。
如果是D檔剎車，發動機怠速傳遞的扭矩不足以克服行車阻力而當鬆開油門的一瞬間如果怠速傳遞的扭矩就足以驅動車輛就會保持車輛行駛，在平路或者坡度較緩的路段。而如果車輛停留在陡坡時鬆開油門的一瞬間怠速扭矩不足以支撐車輛前行，要麼停止要麼後退。由於車輛是帶D檔倒退此時變速箱傳動軸肯定是帶檔反轉也會帶動渦輪反轉。不過這個過程還是相對短暫的，而且由於液力變矩器液力傳遞扭力的“柔性”特點不可能直接將扭力直接傳遞且短暫反轉並不會對硬件設備產生任何影響，這個過程也是扭力提升克服逆向阻力的過程。其實緩衝的過程就相當於猛加速時動力總會有那麼一些延遲感一樣。這種情況無論是針對AT還是CVT變速箱都只是液力變矩器中的泵輪和渦輪相對“打滑”，不會影響硬件機構。當然了一般溜坡你肯定要踩油門，這種防護並不代表可以掛D檔長距離倒退滑行。
雙離合變速箱溜坡影響
雙離合的結構比較好理解，由於它的的離合器模塊是和曲軸硬性連接的所以它是依靠擠壓摩擦片和驅動盤傳遞動力的。而雙離合有個特點就是換擋機構先於離合器機構運行也就是當你掛D檔的時候換擋撥叉已經就位一檔，鬆開剎車的一瞬間離合模塊壓緊傳輸動力。所以當你踩剎車掛D檔的時候離合模塊是分離的換擋齒輪是契合的，鬆開剎車的一瞬間離合器壓盤會壓緊摩擦盤至傳動盤，傳動盤會契合一號輸入軸傳遞動力，平整路面或者坡度不大驅動力大於阻力一檔起步。
當車輛在陡坡情況如果掛D檔踩下剎車此時檔位撥叉處於一檔但是離合器是分離的，也就是發動機在空轉。當變速箱ECU檢測到鬆開剎車時會指令電磁模塊進行液壓油的油壓改變從而壓緊一號摩擦盤和驅動盤。正常情況下液壓油的油壓是足以壓緊摩擦盤來保證怠速動力的傳輸，但是在車輛處於陡坡時其初始階段的油壓就不能克服部分重力+驅動阻力。為保證不損壞傳動機構只能通過傳遞半聯動或者説是摩擦盤“打滑”的方式來緩衝，但這個過程的設定一般不會超過1秒，待油壓穩定、壓盤壓緊後才會全力傳輸動力。這個過程就類似雙離合堵車路段頻繁起步和頻繁一二檔切換造成的動力輸出延遲一個概念，因此短暫情況並不會有太大影響，次數頻繁依然會造成摩擦片過熱。不過隨着上坡輔助和自動駐車等功能的完善再加上良好的駕駛習慣也能很好避免這種情況。
總結：自動擋的怠速輸出扭矩廠家一般都有既定的設置，多數情況都能滿足平路上的滿座起步。在遇到陡坡的情況AT、CVT和雙離合都會遇到怠速扭矩不足的情況導致短暫溜坡，這種情況很常見，偶爾及短暫情況並不會對變速箱或者發動機有什麼不良影響。