沒“油”之後，才能“加油”。
當今汽車圈有兩大頂流，一是特斯拉，二是比亞迪。
頂流的特質之一就是上熱搜，頻次和熱度都遠超他人。
王傳福今年給比亞迪銷量目標定為150萬，對比2021年73萬輛銷量增長不止1倍！2021年上汽大眾的銷量為134萬輛。
前幾天比亞迪宣佈停產燃油車就是如此，消息一經發布便衝上微博熱搜榜首，話題累計閲讀數已近4億，不亞於流量明星的熱度。
如今事情已經發酵一週，在吃瓜的興奮情緒逐漸淡去後，更能咂摸出這一舉動背後的深層意義。
不過從比亞迪的公告中是看不出太多信息了，只説了停產時間以及未來會繼續保障現有燃油車客户的售後保障，並沒有説明具體的理由。
但即使不説，大家也都知道這其實是一件水到渠成的事情。
從評論區就能看出，大多數人對比亞迪做出這個決定都不感到意外。
這話並不誇張，因為過去一年比亞迪燃油車銷量佔比一再降低，新能源車成為絕對主力。
2021年，比亞迪全年乘用車全系銷量達到73萬輛，同比增長75.4%，其中新能源乘用車全年銷量超59萬輛，佔比超過80%，同比增長231.6%。
這個比例已經非常誇張，但沒想到在進入2022年後，它還會繼續擴大至一個更加恐怖的程度：98%。
今年3月，比亞迪新能源車單月銷量首次突破10萬輛，達104338輛，同比大漲160%；第一季度，比亞迪新能源車總銷量已達289845輛，創造了公司成立以來的最好戰績。
與之相對的是，比亞迪燃油車今年一季度累計生產4635輛，售出5049輛。
走到這一步，其實不管比亞迪有沒有這最後的一紙説明，停產燃油車都已經成為既定現實。
比亞迪的心思也早就不在燃油車板塊上了，旗下在售燃油車型寥寥無幾，只剩下宋家族的兩款SUV 以及多年沒有升級換代的比亞迪 F3，且定位相對親民，最高的宋PLUS指導價僅為11.58萬至14.38萬，產品和品牌價值提升空間弱於新能源車。
由此，局面已非常清晰明瞭，一邊是燃油車板塊發展放緩；一邊新能源車供不應求，銷量高速增長的同時，還存在產能不足未釋放的銷量空間。據比亞迪早前還透露，目前手上還有超過40萬輛的未交付訂單。
要怎麼選？答案顯而易見。
而且比亞迪也早有苗頭，面對行業全面禁售燃油車的話題，其一直是呼聲最大的車企之一。
早在2018年，國內新能源汽車還未受到資本青睞時，就有兩個人提出過“儘快明確燃油車禁售時間表”的建議，一個是比亞迪董事長王傳福，另一個是寧德時代董事長曾毓羣。
此後王傳福多次呼籲禁售燃油車，並揚言已將這一想法提上了日程。只不過這些言論在早期被很多人認為是其狂妄的表現，但今天來看這就是他最真實的想法。
2022年3月，將成為比亞迪的發展歷史上又一個重要的節點，同時在整個汽車工業的發展歷史上也是重要的節點。
因為從這個月開始，比亞迪成為全球首個正式宣佈停產燃油汽車的車企，在汽車板塊專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。
這已經不是搶跑的問題了，比亞迪是直接一步跨到了終點線。
本來在百年汽車產業轉向電氣化和“雙碳”的大背景下，各大車企雖然都給出了停產油車和停止內燃機研發時間表，但基本都在五年後或者更久遠的時間，就這還有觀點認為太快了。
所以比亞迪敢在現在提出做這件事的底氣何來？
肯定不是梁靜茹給它的勇氣。
首先，從整個大背景來看，很多人一開始沒想到新能源汽車的發展能如此之快，短短的一年，國內新能源汽車銷量零售滲透率已經達21.8%，較去年2月份提升13個百分點。
再加上今年補貼退破、油價大漲等因素，都將加速新能源汽車走上市場化的高質量發展階段。
因此從大方向來看，比亞迪在這時做出停產燃油車的決定，是大勢所趨。
第二，比亞迪的底氣還來自於其新能源汽車板塊的強勢表現和技術優勢。
一份CleanTechnica網站公佈的2021年全球新能源品牌銷量數據顯示，2021年，比亞迪以59.39萬輛的銷量排名第二，國內廠商中排名第一，實現了超過220%的同比增長，全球市場份額達9.1%。
今年以來，比亞迪的銷量表現在所有新能源車企中也是遙遙領先，不僅2、3月份連續兩個月奪得自主品牌銷量冠軍，單車均價還超越大眾達到15.7萬元，同期吉利單車均價為7.65萬元，長城單車均價為10.6萬元。
除了市場表現突出，更為關鍵的是，比亞迪在新能源汽車領域還擁有DM-i超級混動技術、e平台3.0、刀片電池等一系列核心領先技術，備受消費者認可，在市場終端建立起口碑和品牌優勢。
以漢 DM為例，今年3月，其銷量環比大增 524.9%。漢家族上市以來累計銷量突破 19 萬輛，居中國品牌中大型轎車 Top1，即使與BBA等同級車型相比也毫不遜色，穩居銷量前三。
這些都進一步提升了比亞迪停產燃油車的自信。
有了底氣後，比亞迪也給今年的銷量目標設定了一個非常高的數字。
王傳福此前表示：" 今年保守估計銷量大概是 150 萬輛，如果供應鏈、交付方面做得好的話，願意衝擊 200 萬輛的年度目標。”
這個數字意味着什麼？
按照乘聯會統計的2021年乘用車廠商批發銷量顯示，前三名分別為一汽-大眾、上汽通用、吉利汽車，銷量分別為180萬輛、134萬輛、132萬輛。
按照這個數據，150萬將意味着行業第二，自主第一；200萬意味着全行業第一。
相較2021年，不僅銷量翻番，且排名大幅上升，因此從這一銷量目標也能看出，比亞迪對自己的實力極其有信心。
絕對的自信，來自於絕對的實力。
但比亞迪的做法並不適用於其他傳統車企，大可不必將此事進行擴大化解讀。
不同於比亞迪的銷量構成，目前大部分車企燃油車比重並不低，不具備短時間內停產燃油車的條件。
“All IN”電動化之後，比亞迪和王傳福也能更專注繼續締造自己的新能源商業帝國。
從1995年創立比亞迪一頭扎進電池行業，王傳福的初心就是做新能源，造燃油車可以視為“曲線救國”。
當時新能源領域的研發投入巨大，虧損嚴重，於是比亞迪推出燃油車，用這部分業務積累的技術和資金為新能源汽車開路，從開始造車的那一天起，比亞迪就一直沒有停止開發新能源汽車。
王傳福的目標不只是成為一家世界級整車廠，他的夢想是用“電動汽車，太陽能電站，儲能電站”構建零排放、零污染的綠色未來城市。
過去這些年，比亞迪的邊界不斷擴寬，從手機電池拓展至手機零部件，接着轉戰汽車製造，而後研發動力電池和IGBT芯片，最後又涉足光伏和單軌交通，已締造一個市值超過6000億的商業巨鱷。
如今時機已經成熟，對於比亞迪而言，佔比幾乎可以忽略不計的燃油車板塊都算不上是雞肋，沒“油”之後，比亞迪才能卸下包袱，把精力放在新能源事業上。
在不同的階段做正確的事，是一個成熟企業家所應該具備的能力。
根據規劃，今年將是比亞迪在新能源領域大展拳腳的一年。比亞迪王朝網年內將推出新款純電唐/漢/宋PLUS/秦PLUS以及漢DM-i等新車；海洋網除了已於3月17日正式上市的驅逐艦05，還有全新A級轎車、全新B級SUV、全新A00級車型（最快6月亮相）等20款新車。更令人期待的是，比亞迪今年還將推出全新高端品牌及旗下首款硬派越野車，定價在50-90萬元。
隨着多款新能源產品的上市，相信比亞迪今年無論是銷量還是品牌價值，都會有新的突破。
除此之外，從營銷層面來看，此舉也能為其品牌故事增添更多傳奇色彩。
眾所周知，要想佔領用户心智和成為某個品類的代表，關鍵點在於速度和實力，有時候速度比實力甚至更重要。
正如蘋果顛覆了手機產業，特斯拉用軟件和智能重新定義了汽車，分別成為智能手機和新能源汽車品類的代表。
比亞迪的DM-i超級混動技術也是鮮活的案例，在新能源汽車領域引發打造技術品牌的潮流，如今説到混動不再只會想到豐田，還有比亞迪。
在新能源汽車賽道，比亞迪本身就有先發優勢，“新能源汽車領導者”的品牌定位一直都備受認可，如今停產燃油車是錦上添花，實現對用户心智的再次佔領。
在新舊交替的時間節點，作為新時代的“主角”，新能源汽車行業從來都不缺少話題和新鮮事，獵奇的故事也不少。
但比亞迪今天停產燃油車的並不是一個噱頭，多年後再回看，這件事在汽車發展史上都會佔據一個極其重要的篇章。
作為第一個吃螃蟹的人，比亞迪的機遇是史無前例的，同時挑戰也是史無前例的。
雖然故事有了意料之中的開頭，但結尾依然充滿懸念，比亞迪的故事接下來將如何上演？還且聽下回分解。
