龍蟠杯世界十佳變速箱出爐，這三款高端AT變速箱是世界之最？

前幾日，由汽車評價研究院主辦的第四屆"龍蟠杯"世界十佳變速器評選結果正式出爐。

有三款AT變速箱，三款DCT變速箱，一款CVT變速箱，以及三款混動變速箱入選。與中國心十佳發動機評選一樣，自主品牌佔據半壁江山，基本上國內幾大一線廠家輪流入選，這個咱就先不評價了。

但入選的幾款合資變速箱確實都是非常有實力的，尤其是幾款高端AT變速箱，算是燃油車時代最後的技術結晶吧。採埃孚8AT、奔馳9AT、通用10AT，分別是三家大型國際車企的代表性變速箱，它們有哪些驕人的技術呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）採埃孚8AT，高端變速箱的代表

在很長一段時間，採埃孚的8AT幾乎就是高端變速箱的代表。2007年，採埃孚的首款8AT變速箱問世，並於2009年實現了量產。至此它開始出現在各種豪華車型上，成為高端變速箱的代表之一。寶馬是它的最大客户，奧迪、賓利也是它的信徒，路虎攬勝、Jeep大切諾基這些大傢伙也是它的擁壘。

它能夠如此成功，自然得益於強悍的性能。雖然是AT變速箱，它卻擁有者媲美雙離合變速箱的換擋速度，最快換擋時間只需要0.1秒。而且並不只是雙離合式的"傻快"，它的換擋邏輯也非常清晰，對於用户意圖的領域相當不錯。上一代寶馬車型的成功，很大程度就是得益於高功發動機與採埃孚8AT變速箱的"天作之合"。

除此之外，它還採用了非常獨特的齒比設計。更大的傳動比讓它的傳動效率可以達到98%，這讓它的油耗可以做到和手動擋車型相當。而在它出現之前，很多人認為自動變速箱的效率不可能與手動變速箱媲美。

除此之外，它支持類似雙離合的"跳檔"操作，可以最高從8擋直跳2擋。並且扭矩承載能力也是一流，越野車和性能車也都喜歡用它。像長城的哈弗H6和坦克300，算是少數使用採埃孚8AT變速箱的自主品牌車型。

不過採埃孚8AT也不是沒有缺點，相比愛信8AT，它的齒比設計是偏向中高速的，低速時的拖檔感相對是比較強的。所以雖然它做到了相當不錯的經濟性和換擋速度，在某些區域的平順性還是做了一定的犧牲。

再有就是基於採埃孚8AT開發的9AT變速箱並不算成功，尤其是漏油等問題頻出，導致採埃孚在高端橫置變速箱市場的佔有率一直上不去，而這塊基本被愛信8AT變速箱佔據。

所以雖然採埃孚8AT變速箱算是高端變速箱的代表，換擋速度最快、經濟性也好，有一些小問題但是瑕不掩瑜。但無奈後驅車變速箱的市場越來越小，它的市場影響力已經被愛信8AT遠遠拋在了後面，這不得不説是一種遺憾。

（2） 奔馳9AT，可變檔位發明者？

相比愛信和採埃孚把變速箱到處賣，奔馳的變速箱其實一直是"自產自銷"的。在採埃孚8AT出現之前，奔馳的7AT被認為是市面上最好的變速箱，結果被"彎道超車"了。奔馳作為豪華品牌老大哥怎麼能嚥下這口氣，因此它很快推出了9AT變速箱，重新奪回了在高端變速箱領域的話語權。

由於是9擋的設計，奔馳9AT比採埃孚8AT的齒比範圍更廣，這讓它的高速巡航燃油經濟性非常好。奔馳9AT將1擋的齒比設置成了5.5，這讓它的起步非常的迅捷。而它在經濟模式下則是2擋起步，這樣它的起步檔位的齒比就變成了3.33，這讓它的經濟性比採埃孚的8AT更好。這樣一來，奔馳9AT的1擋實際上已經變成了"運動擋"。

從結果來看，在需要運動的時候，奔馳9AT擁有更大的起步齒比，比採埃孚8AT更快。而在日常經濟模式、舒適模式下，它就"變"成了一款8AT變速箱，而且齒比設計比採埃孚8AT更綿密，更加省油，換擋也更加順滑。

通過巧妙的拉維奈爾赫行星齒輪設計，奔馳9AT相比老款7AT體積並沒有增加，而且還在此基礎上重量降低了1kg，傳動效率進一步提升。雖然在最高效率方面不如採埃孚8AT，但由於9AT可以2擋起步，新一代奔馳車型在尺寸更大、重量更重的情況下，在油耗方面基本都可以和寶馬同級車型打平，而且加速性能更好，這就是這款9AT的強大之處。

（3） 通用10AT，最"温柔"的高端多檔變速箱

通用的10AT雖然和奔馳9AT、採埃孚8AT一樣是縱置變速箱，但它的設計理念卻與兩者迥然不同。

在8AT大獲成功之後，採埃孚也做了9AT和10AT，但口碑卻遠不如原有的8AT。很大程度是因為採埃孚的設計思路出了一點問題，它的9AT和10AT，相比8AT的主要變化就是齒比範圍更廣，但本身的檔位落差卻沒有變化。以攬勝極光為例，它雖然有9擋設計，但在用户日常駕駛中卻很少用到最高檔位，日常駕駛中依然還是當8AT甚至7AT在用。

甚至還引發了一陣討論，採埃孚的9AT到底多快的速度才能上9擋。説明對於絕大多數用户來説，這麼高的檔位設計似乎是浪費了。因此那一陣經常有這種言論，8AT已經完美，再多的檔位也是浪費，而通用10AT卻用實際表現駁斥了這一言論。

通用10AT將檔位的轉速差保持在20%左右，比採埃孚的25%低了不少。雖然是10檔的設計，但它的齒比範圍卻只有7.39，是所有同級變速箱裏面最低的，甚至比一些8AT變速箱更低。

但這樣的設計卻帶來了一個好處，綿密的齒比設計更利於日常駕駛的動力發揮，也大幅提升了換擋時的平順性。而因為密集的檔位分佈，它的換擋速度也達到了新的高度。根據之前媒體的實測數據，通用10AT在科爾維特上的換擋速度已經超過了保時捷PDK，而它在1-2、2-3、3-4的換擋速度更是超過了大眾7DCT變速箱，堪稱普通家用變速箱之最。

當然，因為齒比範圍較小，這款變速箱在高速巡航時的經濟性表現比採埃孚8AT略弱，但它平順、換擋快的優點卻得到了一致認可。

（4） 功夫拍案

採埃孚8AT的出現讓變速箱技術的發展達到了新的高度，也讓它成為了高端變速箱的代表。但奔馳9AT和通用10AT也並沒有落後，它們某種程度其實算是站在巨人的肩膀上，奔馳9AT因為更廣的齒比設計，讓它在動力性和經濟性方面比採埃孚8AT更強，通用10AT汲取了採埃孚9AT的教訓，通過更小的轉速差設計，擁有了更出色的換擋速度和平順性。

從某種程度來説，它們實現了對採埃孚8AT的"反超"。但不得不説，隨着汽車往電動化的方向發展，可能各大車企不會再投入更多的精力到機械變速箱的研發上了。也許我們很難看到更優秀的變速箱了，這不得不説是一種遺憾。

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