汽車市場每次遭遇困境，車輛購置税的減免似乎總能起到超預期的救市效果。
第一次出台免税政策是在2009年，在金融危機的蕭條和消費者剛需面前，這一政策讓汽車市場實現階段性跳躍，年銷量首次突破1000萬輛大關，一舉成為全球第一汽車產銷國。第二次是2015年，彼時在股市下行和房地產泡沫的背景下，取得的成效雖遠不如2009年，但依舊讓汽車市場挺過了凜冬季。
這次國常會宣佈減徵汽車購置税600億元，是第三次。急於為車市輸血的原因很簡單，在疫情反覆影響、供應鏈遇阻以及消費者購買力下降等種種因素下，車市相關的消費跌幅超出預期。從國家統計局最新數據顯示，今年4月我國社會消費品零售總額同比下降11.1%，其中汽車類零售額同比下滑31.6%，遠高於其他消費品零售額的同比下降（8.4%）速度。
據乘聯會統計數據顯示，4月全國乘用車市場零售105.2萬輛，同比去年下降35%，環比上月下降33%；4月全國乘用車廠商批發90.3萬輛，同比去年下降46%，環比上月下降50%。這也是近十年來汽車銷量最低的4月。
乘聯會秘書長崔東樹認為，從車市低迷的結構分析看，傳統燃油車購買羣體近年受衝擊最大，也最需要支持。所以這600億元的“紅包”主要是支持擁有購置税的燃油車型，而沒有購置税，且銷量能實現逆勢上揚的新能源車型，顯然在這次國家扶持中得到的幫助非常有限。
這次購置税的大額補貼，除了車企感到高興外，應該就要數經銷商了。受疫情防控政策的影響，很多城市都出現經銷商閉店現象，斷則一週，長則個把月。這導致他們很多工作無法正常進行。這種問題帶來的直接影響就是車輛庫存高漲不止。從中國汽車流通協會發布的4月份“汽車經銷商庫存”調查結果可以看到，4月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.91，環比上升9.1%，同比上升21.7%。庫存水平位於榮枯線以上。
車輛堆積如山賣不出，這和某些新能源車型提車週期兩三個月形成鮮明對比。有業內人士認為，之所以會出現這種現象，其實和物流不暢有很大關係，車賣出去無法交車，此外疫情防控也很大程度減少了顧客流量。但這種解釋顯然只適用於局部地區。整個大環境都是這種狀況，顯然就是更深層次因素的影響了。
如果説在疫情初期會出現報復性消費，那麼在經歷三年反覆無序的疫情爆發後，人們的消費觀念開始趨於理性化，尤其是對於汽車這類大宗消費品。想買車的用户可能會選擇延後，想換車的用户可能會推遲或不換，而本打算購買高端車的消費者可能會降低自己的標準。
三年疫情，讓老百姓的手頭不再寬裕，不穩定的生活環境也讓人們對消費變得剋制。所以要想刺激消費，得先要讓老百姓的腰包鼓起來。所以即便是近期山東、廣東、瀋陽、浙江等多地均採用發消費券、置換補貼等形式來刺激汽車消費。但取得的效果卻微乎其微。5月1日-15日，全國乘用車零售48.3萬輛，同比下降21%，和4月相比並沒有呈現出好轉態勢。
而這次600億元補貼的大手筆，在我看來也很難取得之前的救市效果。
首先就是大環境不同了，汽車增量時代早已邁入存量時代，市場需求已經趨於飽和，疫情和收入不可控的背景，極大程度打擊了消費者提升生活品質的積極性。其次就是出行成本的上漲，油價一漲再漲，從當初的五六塊一路飆升突破10元大關，打消了不少消費者的購車慾望。此外就是600億元的補貼落地真的會受惠於民嗎？只要車企和經銷商將原有優惠減免，那麼等同於消費者沒有享受到任何優惠。比如一款車之前優惠是1萬元，政策出來後，該車的優惠降至5000元。
雖然目前復工復產+疫情好轉讓車企呈現出復甦跡象，但要想步入正軌，仍舊需要花費時間來讓消費者重拾購買慾望。而想要消費者“買買買”的前提，則是收入且收入預期撐得起消費信心。顯然只靠短期局部的救火，是無法完成這一重任的。
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