前幾日，奧迪首席執行官在接受採訪時表示，奧迪將不再開發新的內燃機，奧迪品牌也將謀求新的轉型。
一石激起千層浪，很多媒體紛紛哀嘆燃油車時代終結了，很多車迷也表示，還沒攢夠錢買到心儀的車，燃油車時代就這樣終結了。
其實早在一年前，奔馳已經率先宣佈不再研發新的內燃機平台了。其他車企即使沒有説的這麼“露骨”，也都或多或少在按照這個方向走，花大量資金和精力研發新內燃機的車企已經幾乎沒有了。
那燃油車時代真的要結束了嗎？網友們攢錢買高端燃油車的夢想是否就此破滅了？其實內燃機是傳統汽車最弱的一環，也是最強的一環，它到底會不會消失，容功夫汽車來給大家分析一下。
（1）內燃機的弱點，脆弱且嬌氣
內燃機是傳統汽車的核心，畢竟傳統汽車名字就叫燃油車，顧名思義這個燒着油的傢伙是傳統汽車的心臟。
我們來看一下傳統內燃機的構造，它一般包含兩大機構五大系統。為了讓它儘可能好地工作，有配合進氣的，有配合噴油的，有配合冷卻潤滑的，還有配合傳動、點火、啓動、停機的。總之它的結構可以説是無比複雜，至少是由幾千個零件組成，裏面工作的温度極高，對於可靠性的要求也極為變態。
所以內燃機很脆弱，我們定期要給它做一些維護保養，這邊加點油，那邊加點水，還有很多零部件要定期更換。饒是如此，它還是會時不時罷工。沒辦法，它的體內無時無刻不在燃燒，在驅動活塞往復運動，這就註定了它天生就是容易壞的。
相比之下，電機就比內燃機強大多了。首先是應用範圍更廣，小到玩具小車上的馬達，大到三峽大壩上幾百噸的轉輪，都是廣義上的電動機。其次它的原理也更簡單，給電就行，既不需要燃燒，也沒那麼複雜的結構，穩定性上更佳。
內燃機另一個缺點就是它的工作特點，它並不是轉得越快越“給力”，也不是轉得越快越費油或者越省油。實際上它低速轉時不省油，高速轉時也不省油，只有中間的經濟區域轉，才省油。經常開車的都知道，車子市區走走停停最費油，高速如果超過100碼，其實也不省油，如果開超過140碼，甚至非常費油。
這是由內燃機的工作特點決定的，它有一個經濟區間，也有個最大扭矩輸出區間。為了配合它好好“上班”，人們還發明瞭多檔變速箱，什麼模擬10速CVT，8AT，7DCT啥的，都是為了讓它老人家好好出力。
而電機也沒這個問題，給電就走，也不需要增壓，也不需要變速，也沒啥這那的遲滯什麼的，踩的越狠加速越快。只要你有電，想怎麼開就怎麼開。你要是把它堵在市區，它不僅不費電，還異常省電，倒是高速因為運轉速度太高，還更費電一些。
（2）內燃機的優點，在於“油箱”
雖然有這樣那樣的弱點，但內燃機的優點也非常明顯。它是比較脆弱，但經過這百來年的發展，大家對它的“套路”已經一清二楚。小保養幾百塊錢搞定，零件、油液該換就換，只要保養得當，隨隨便便服役個幾十萬公里不成問題。
至於它“嬌氣”的問題，隨着變速箱技術的成熟，也不算個大問題了，變速箱基本上也能做到與發動機同壽命，也幾乎是免維護的。經過這麼多年的發展，內燃機的技術其實已經非常成熟了，整個配套的產業鏈要啥有啥。
至於廠家所謂的不再研發新的內燃機，其實壓根不能算什麼新聞，現有的內燃機平台，傳統汽油機早就覆蓋了從1L到8L，這還不算柴油機還有13L甚至15L發動機，還有船機、航空發動機等排量就更大了。
我們現有的發動機平台，其實很多都是大幾年前，甚至十幾二十年前打下的基礎。以大眾集團經典的EA888 2.0T渦輪增壓發動機為例，這款發動機首次上市發動機是20006年，研發時間應該在20002年之前，到現在算是廣義上的第三代，這就已經有15年了，在功夫汽車看來再戰個大幾年都不是問題。
再比如日產的HR16 1.6L自然吸氣發動機，第一代機型是2005年上市的，現在已經16年了，現款軒逸上搭載的是第三代，通過採用一系列先進技術，有着傳統1.8L發動機的動力，油耗也非常低，目前看來也還能征戰很多年。
本田的L15B 1.5L系列發動機，即使不算它和前輩ZC發動機系列千絲萬縷的聯繫，它的推出也已經有近十年。而它在現款一系列發動機裏，還算是“小字輩”。
也就是説，現在我們用的發動機，多半都是十幾年前研發的，只是一代一代在改進。現在研發的新發動機，用到二十年後一點問題也沒有。再激進的新能源黨，也得承認至少2040年之前，燃油車依然會在汽車市場中佔據重要的地位。所以廠家説不再研發新的內燃機，這是唬誰呢，起碼一時半會波及不到現在的用户。
因為內燃機的優點確實非常明顯，前面説了它已經足夠穩定可靠。
其次是相當方便，加油站到處都是，加一次油三分鐘，加一次油就可以跑個600公里。
如果你是可以“自己充電”的混動車型就更誇張了，像豐田的雷凌雙擎，還有現在剛上市的比亞迪秦Plus，一箱油可以跑1000多公里。而且即使你一個月開一次也沒有關係，油還是那麼多，電動車你放一星期不開試試，你敢不充電就這樣上路嗎？
所以在電池技術取得突破之前，在充電的方便程度媲美加油之前，電動車都很難完全取代燃油車。功夫汽車就已經有朋友半夜三更在特斯拉的充電樁排隊，表示自己這輩子沒有這麼窘迫過。
説白了，電動車的續航越強，就意味着電池越大，也就意味着重量越大、成本越高、充電越慢，這些因素互相是很難調和的。
因此燃油車成熟方便的優勢很難被取代，它的技術儲備也足夠用很多很多年。廠家所謂的不再研發新的內燃機，既沒有太大的意義，也沒有實質性的約束。即使它未來又跳出來重新研發，你又能拿它怎麼樣呢？
（3）立足未來，油電共融或是出路
現階段的燃油車與電動車之爭，已經到了關鍵性的階段。燃油車佔據使用層面上的優勢，更好用，大家更愛買。
2020年國內汽車累計銷量為2531.1萬輛，其中新能源車的累計銷量為136.7萬輛，這説明燃油車依然佔據着主導地位，而我們國家算是世界上新能源汽車發展最好的市場了；電動車佔據“道義”層面上的優勢，政策上更支持，打出的口號是更加環保。
按照目前的發展趨勢，後續新能源車的佔比會進一步加大。但兩者的佔比會達到怎樣的比例，暫時未可知。
燃油車的處境非常危險，因為法規正在一步步加嚴，新一代油耗限值更加嚴苛，現有的燃油車技術已經很難達到。哪怕再受歡迎，再賺錢，豐田也不得不砍掉普拉多這棵搖錢樹，因為它所產生的油耗負積分，已經成為了車企難以承受之重。
因此主動擁抱電驅動，似乎是不錯的出路。以本田凌派為例，它的鋭混動車型不需要充電只需要加油，卻可以做到4L/100km的工信部綜合油耗，完美滿足法規要求。比亞迪DM-i、長城DHT也是走的這個路子，它們都是以電驅動為主，燃油機在多數時候都是“充電寶”的存在。
雖然相比電池直接供電多了幾道能量傳遞流程，但從結果來看，混動車型在“饋電”情況下油耗依然比傳統燃油車低得多，而且它可以加油呀，電池也很小。既避免了電動車的“里程焦慮”，又不用擔心大容量動力電池的超高成本。
而且它們的性能也相當不錯，畢竟驅動主要靠電機，內燃機多數時候只負責發電。這樣一來它可以始終在經濟區間工作，通過多用電反而更省油。理想ONE這麼大一款SUV，只用一款1.2T發動機做增程器，就能滿足使用需求了，還比同級車型更省油。
所以既然燃油車和電動車各有各的煩惱，為何不選擇聯手呢？或者這才是真正的未來發展方向。
（4）功夫拍案
其實對我們用户來説，完全不用擔心。燃油車好用就買燃油車，電動車好用就買電動車，廠家不是傻子，總會去琢磨用户究竟喜歡什麼。
如果再過個二十年燃油車真的消失了，那也只是説明電動車或者其他的新能源車更好用了，它們已經完全可以滿足我們的使用需求。那對我們來説又有什麼要緊呢？好用不就不就行了嗎？
另外喜歡燃油車的朋友，喜歡R8也好，喜歡布加迪也罷，只要你能攢的夠錢，千萬別擔心買不到。