乘聯會最新數據顯示，今年9月汽車零售銷量達到192.2萬輛，同比增長21.5%，增長較快。不過雖然9月銷量表現不錯，但環比增長僅為2.8%，增速處於近20年同期歷史低位。換句話説，今年9月汽車市場並沒有出現傳統的銷售旺季，而是呈現“成色不足”的態勢。
所以進入第四季度，車企必須全力向銷量衝刺，做好最後一搏，只不過從目前來看，過半的“銀十”或許情況也不是很樂觀。可想而知，接下來兩個多月成為車企年度目標KPI的關鍵期，汽車市場競爭也會進一步加劇。
自主與合資銷量分化明顯
雖然汽車市場在“金九”並沒有達到預期的銷量增長，但因為購置税補貼和各地出台的政策鼓勵，對9月的汽車市場還是起到很強拉動作用，包括新能源車和傳統燃油車同比增長趨勢都較明顯。不過從細分市場來看，9月汽車市場還是呈現出一定的分化態勢，尤其是自主品牌和合資品牌表現的十分明顯。
乘聯會數據顯示，9月自主品牌零售新車89萬輛，同比增長28%，環比增長5%，佔國內零售份額的47%，同比增長2.7個百分點。
其中，自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業表現更是優異，像比亞迪汽車、長安汽車、奇瑞汽車、吉利汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。
不過，從各個頭部自主品牌車企的銷量表現來看，其內部格局也發生了較大調整。就比如今年銷量一路狂奔的比亞迪汽車坐上自主品牌銷量的冠軍寶座，並且已經連續兩月力壓一汽-大眾，成為乘用車企的銷冠。
取得這樣的成績在意料之中，也出乎意料，誰也沒能想到比亞迪推出的每一款車型市場表現都非常出色。其中最重要的原因莫過於比亞迪產品覆蓋面廣，並且有純電和插電混動可選，尤其是在超級混動DM-i的加持下，讓很多人既能享受綠牌的各項福利外，還可以沒有里程焦慮。
在自主品牌車企中表現亮眼的還有奇瑞汽車，作為較早的自主老大哥，奇瑞汽車9月零售銷量為7.2萬輛，同比增長43%，強勢迴歸自主品牌月銷前三的位置。隨着艾瑞澤8、艾瑞澤5 GT的上市以及新能源車型的快速佈局，奇瑞後續也會在銷量上趕超。
此外，吉利汽車和長安汽車兩家的表現相對平穩，只不過長期與吉利和長安並稱自主三強的長城汽車最近的整體銷量表現一般，9月銷量降幅為4.4%，1-9月累計銷量也出現同比下滑，降幅為-8.1%。
當然，以吉利、廣汽埃安、奇瑞為代表的傳統車企在新能源市場表現也十分突出，吉利以同比331%的成績排在第四名，主要是旗下新能源產品矩陣豐富，不斷髮力的結果，廣汽埃安新能源車銷量也超過了3萬輛，銷量增長十分顯著。
而造車新勢力方面，哪吒、零跑、蔚來、小鵬等的銷量表現也還算不錯，尤其是哪吒、零跑等二線造車新勢力，銷量增幅更亮眼。值得關注的還有賽力斯，9月銷量也超過1萬輛，整體實力不容小覷。
再來看合資品牌，9月整體環比出現下滑，這也導致整體車市表現不佳。根據乘聯會公佈的數據，9月主流合資品牌零售74萬輛，同比增長8%，環比下降4%。
細分來看，9月的德系品牌零售份額21%，同比增長1.5個百分點，環比下降0.1個百分點；日系品牌零售份額為17.7%，同比和環比均出現下滑，其中同比下降3.1個百分點，環比也下降3個百分點；而美系品牌市場零售份額10.7%，同比下降0.5個百分點、環比增長1.8個百分點。
以日系合資為例，根據本田中國發布的數據，9月本田汽車在中國終端汽車銷量為10.1萬輛，同比下滑16.8%。其中，廣汽本田的表現尚可，9月份終端銷量為6.09輛，環比下降了11.3%。而東風本田則更顯慘淡，9月份僅售出4.02輛，環比8月大跌40.8%。
銷量一直還算不錯的東風日產9月銷量也只是達到了8萬輛，同比下滑近5%。如果不是第七代天籟、軒逸以及逍客這三款車撐場面，整體銷量會更慘淡。
其實，日系合資品牌在國內市場的表現一直都很不錯，為何突然就出現了銷量不佳的景象呢？這與日系車企在電動化產品方面的落地較為緩慢脱不了干係。
我們可以看到，2022年是日系合資品牌進入電動化時代的發力之年，4月東風本田推出了e：NS1，隨後廣汽本田推出了e：NP1、東風日產帶來了ARIYA，還有廣汽本田bZ4X，這四款純電動汽車陸續到來。
不過，日系合資品牌推出的新能源產品銷量表現並不是很理想。其中，率先開賣的東風本田e：NS1在9月批發量僅為344輛，1-9月累計銷量為2702輛，這樣的成績幾乎對整體銷量起不到任何提振作用。
而稍晚上市兩個月的廣汽本田e：NP1的表現也沒有好到哪去，9月銷量也只有731輛，累計銷量僅超過1800輛；還有東風日產ARIYA，9月批發量僅300輛出頭，bZ4X目前的銷量走勢還不是很明朗，這些產品銷量不佳造就了日系車整體下滑的態勢。
如果對比造車新勢力從預售到上市幾千或上萬的訂單量，日系品牌在純電動領域似乎已經失去了往日的光輝。相比各家品牌的燃油及混動車型，各自純電車型的銷量佔比幾乎低到可以忽略不計。
可以看出，“金九”的汽車市場雖然整體銷量表現不錯，但是自主品牌和合資品牌的表現分化十分明顯，自主品牌完全可以算得上拉動整個9月銷量上漲的主力，而合資品牌顯然成了拖後腿的存在。放在過去，這種想象是絕不可能出現的，這也就意味着，在新能源汽車時代，中國品牌正在悄悄崛起。
車企開始全力衝刺
“車賣得不太好，與往年的9月和10月相比，客流量明顯減少，店內的銷售業績也沒有超過預期，即便是有很多優惠活動，但顧客的購買意向仍然較為低落。”一位主流品牌營銷負責人表示。
10月24日，乘聯會公佈了10月狹義乘用車零售銷量預估。乘聯會預測，10月狹義乘用車零售銷量預計將達到191萬輛，同比增長11.4%，環比下降0.7%。10月1-16日，乘用車市場零售69.3萬輛，同比去年下降3%，較上月同期增長1%；對於10月的市場銷量表現，大部分人都給出了不樂觀的預測。
對此乘聯會指出，今年國慶假期期間，多地倡導就地過節，經銷商開展各類營銷活動引流。疊加新車投放、自駕遊熱潮等因素均對銷量有一定支撐。但10月初疫情“點多、面廣”，黃金週消費出現較大降幅，隨着各地防控加嚴，預計將繼續抑制車市恢復。另外乘聯會還表示，消費者收入信心不足，大宗商品消費較謹慎，前期積壓的消費能量基本在6、7、8月釋放。
考慮到全國多地秋季車展將在10月底復展，購置税等促消費政策到期前廠商加緊完成年度銷售任務，第四周進入月末衝量階段，由於去年同期受芯片短缺影響基數較低，預計日均零售同比將增長27%左右。
事實上，今年車市利好政策頻出，尤其是5月31日財政部發布的購置税減半政策對車市刺激效果十分明顯。國家税務總局數據顯示，今年6-8月，大約有355.3萬輛新車享受了車輛購置税減徵政策，並且享受減税政策的車輛數逐月提升，截至8月底受益車輛佔比已經超過60%。
另外，購置税減徵政策持續到今年年底，會對四季度市場帶來不小刺激。很多消費者會趕在優惠結束前完成購車，而明年的提前消費預計應更多在11、12月體現，因此今年的“金九銀十”市場表現或低於預期。
據中國汽車流通協會調查顯示，8.9%的經銷商認為今年四季度車市終端銷量將同比增長20%以上，34.6%的經銷商認為將同比增長5%-20%。54.5%的經銷商認為購置税減半政策效果將在今年12月達到最高點，對市場具有顯著拉動效果。
值得關注的是，10月中旬乘用車市場的折扣率為14%，相比9月的13.7%要有所提升，不過9月底經銷商綜合庫存係數達到了1.47，再加上幾個城市大型車展延後到10月下旬和11月舉辦，所以整體銷售節奏也跟着後移，才呈現了不温不火的“金九銀十”。
而從車企上新的節奏來看，他們趕在9月末之前集中推出了大量新車。據不完全統計，僅9月最後一週就有超過30餘款車換代或改款上市，比如理想L9、理想L7、新一代領克03、小鵬G9等，車企的這一做法主要是為了衝刺第四季度和全年銷量做準備，力保完成全年銷量目標。
但是從已經過半的“銀十”來看，整體銷量似乎表現得並不樂觀，這也就更加證實了接下來的兩個月時間，汽車市場的競爭會進一步加劇。所以，為了完成銷量目標，經銷商也是拼了。
一位奔馳4S店經理表示，10月作為第四季度的開端，本月銷量好壞直接決定年底任務的達成情況，店內也會視成交量對優惠做出動態調整，畢竟現在信息越來越透明，只要給出合適的價格，客户成交的幾率也會更大，所以對完成銷量目標還是比較有信心的。
從客户經理的話語中可以得知，第四季度的汽車市場競爭會更激烈，話中的意思是隻要優惠給到位了，就不怕客户不買單，所以可想而知，接下來的兩個月價格戰也會很激烈。
就在10月24日一早，特斯拉官方就釋放出一枚“重磅炸彈”：降價了。這是今年以來新能源汽車價格普漲的背景下，第一次有車企降價。
其中，Model 3後驅版起售價為26.59萬元，下降1.2萬元；Model Y後驅版起售價為28.89萬元，加上補貼，整體下降了2.8萬元，該版本車型起售價重回30萬元以內，可以重新享受國家補貼（1.1088萬元）。
特斯拉的這一劑猛藥，讓不少造車新勢力都有些猝不及防，畢竟在原材料價格上漲趨勢並未改善的情況下，車企的成本控制也會更艱難，特斯拉重新掀起價格戰，這也讓中國新能源汽車市場的競爭將更為激烈。
另外，還有不少車企都推出了購車優惠活動，已經開始捲了起來。比如傳統豪華品牌BBA，目前奧迪A6L、奧迪Q3部分城市終端綜合優惠分別高達9萬元和7萬元，奔馳GLC部分車型最高綜合優惠也超過了11萬元，寶馬X1優惠高達7.5萬元。
對此，不少行業人士表示，由於車企定下的全年銷量目標還剩下不到三個月的時間就要結束了，雖然面對很多不確定因素，但車企仍然強調不會調整年度銷量目標，所以第四季度行業競爭會更激烈，價格戰也會再次打響。
誰更有希望完成年度KPI？
進入2022年的最後一個季度，車企開始加速向全年銷量目標發起衝擊，這也是完成年度KPI最關鍵時刻。從目前已知的主流車企前三季度累計銷量預估，大部分企業離着完成年初既定銷量目標的差距還很大，所以接下來的兩個多月時間車企們的壓力較大。
先來看比亞迪，1-9月累計銷量為118萬輛，而年度銷量目標定為150萬輛，目前還差32萬輛，如果照着一個月賣20萬輛的速度，那麼年度KPI完成肯定是沒問題的。
值得一提的還有廣汽集團，目前前三季度已銷售182.5萬輛汽車，完成了全年任務（年度目標為243萬輛）的75.1%，完成全年目標應該也不成問題。
再看號稱“自主三強”的長安、吉利和長城。其中，長安汽車在10月17日召開了“決戰四季度 全力保交付”誓師大會。長安汽車董事長、黨委書記朱華榮親自帶隊立下“軍令狀”，要求堅決完成245萬輛銷量目標。
目前長安汽車1-9月銷量為168萬輛，離年度目標還有將近77萬輛，平均到每個月，月均銷量要在25.6萬輛，如果接下來幾個月都按照9月的銷售態勢，努努力還是有希望的。
吉利汽車年初定下了165萬輛的年銷量目標。據官方數據顯示，吉利汽車1-9月累計銷量達到98.96萬輛，已完成年目標60%。吉利汽車想要完成年度目標，接下來的時間每月至少要銷售新車超過22萬輛，對於吉利來説，3個月完成剩下的40%銷量並不容易。
自信滿滿的長城汽車將2022年的銷量目標定為挑戰190萬輛，不過從目前公開數據來看，1-9月，長城汽車累計銷售新車80萬輛（包括海外市場11萬輛），如果要達成190萬輛的目標，那麼接下來的三個月長城需要做到月銷量在36萬輛以上，恐怕有些難度。
在新能源領域，特斯拉是一個不能忽視的存在，2022年將會衝刺150萬輛的銷量目標，目前前三季度銷量達到90.86萬輛，完成全年銷量目標的61%，衝刺150萬輛不是沒有可能，但是挑戰會很大，這也就很好地解釋了特斯拉為何最近官方降價，為的也是向年度目標發起最後的衝刺。
不過可以明確的一點是，今年全球新能源汽車冠軍位置不會是特斯拉，比亞迪大概率會奪冠。話又説話來，如果只看純電動車型的話，特斯拉的地位不可撼動，因為比亞迪一半的銷量來自插混車型。
最後來説造車新勢力，問界直接將目標定在30萬輛，埃安、小鵬設定在了25萬輛，蔚來比較保守，目標增幅65%，預計在15萬輛左右，而哪吒汽車與蔚來設置同樣的目標，都是15萬輛。
其中，埃安、哪吒汽車完成2022年銷量目標不成問題，目前兩家車企目標完成率分別為73%和74%，年底之前加把勁沒問題。
從目前的交付量來看，小鵬和蔚來的銷量缺口較大。小鵬前9個月銷量不到10萬輛，離25萬輛還差15萬輛，完成今年KPI是不可能的；蔚來汽車離15萬輛還有6.76萬輛差距，未來三個月平均月交付2.3萬輛才能完成目標，這對於蔚來汽車來説也是有些難度的；問界就不用多説了，1-9月累計銷量為4.57萬輛，實現全年目標完全不可能了。
總之，接下來的第四季度對於車企來説還是充滿挑戰的，不論是為了完成銷量目標，還是為下一年做準備，這個市場的競爭註定都會很激烈。