印象中第一次聽到："花20多萬買一輛國產車"質疑的時候，是吉利博瑞公佈售價之後。當時這輛有着"最美國產車"稱號的B級車因為超過20萬的定價站在了輿論的風口浪尖。時至今日，當比亞迪推出了一輛20多萬的中大型新能源轎車來硬剛特斯拉時，質疑的聲音又來了：花20多萬，還加價買比亞迪，這波智商税交的漂亮。事實上真是如此嗎？
自主品牌汽車起步晚是不爭的事實，合資品牌在前幾年或許對自主品牌汽車有碾壓性的優勢，但隨着汽車工業的不斷進步，用"高速成長中的中國品牌"來形容它們一點不過分。比如五年前博瑞20多萬的售價遭到質疑，五年後有紅旗HS5、比亞迪唐EV、蔚來ES6等較多暢銷的自主品牌車型已捅破了這一天花板。而比亞迪漢，"智商税"的説法一方面來自於剛上市時的"加價風波"，而另一方面則是它貼近特斯拉 Model 3的定價。加價風波咱們等會再聊，先來扒一扒漢和Model 3。
特斯拉的"高貴"和比亞迪的"卑微"
與傳統車型不同，特斯拉這麼一個玩科技的硅谷新貴，靠着早期研究新能源車型打下的名聲，還未進入國內，就在中國老百姓心目中樹立起了高端、時尚、技術超前的品牌形象。而後隨着特斯拉上海超級工廠竣工，國產Model 3價格下調，有很多人抱着購買"潮牌"的心態就隨大流的入手了一輛Model 3。
反觀比亞迪漢，因為國人對自主品牌汽車的固有印象，它不得不"卑微"的與車型定位低一個級別的Model 3競爭。這裏並不是説比亞迪要比特斯拉強，特斯拉在品牌和駕駛輔助技術上強於比亞迪是不爭的事實，但只要詳細瞭解過這兩款車型的消費者也會發現，比亞迪整體實力並不比特斯拉差多少。但目前，國人買車仍然逃脱不了品牌所帶來的"面子工程"，究其原因，自主品牌汽車顯然還在還前幾年"技術差、品牌低端"的債。拋開"品牌"這個偏見，我們來分析下這兩款車型。
兩款車的基礎差異
既然漢EV把Model 3定為了競爭對手，咱們就有必要把它們放在一起進行對比，來近距離看下他們產品表現上的不同。
漢EV定位中大型轎車，而Model 3定位中型車，所以漢EV的車身尺寸更大，而外觀設計雖然在買車時佔有很大部分的考慮因素，但喜歡與否畢竟很主觀，這裏就不多評判了，大家自己感受。
但在內飾設計上，兩款車的差別能感受出來很大的不同，漢EV得益於車內用料的紮實以及前奔馳設計師的"加持"，車內整體氛圍營造的非常奢華。而特斯拉的內飾説好聽的是簡約，實際上是簡單，除了15吋大屏外，找不到任何亮點。
至於配置方面，售價27.95萬元的漢EV雖説比售價27.16萬元的Model 3貴了幾千塊錢，但是在配置方面勝出的不只幾千塊錢的體驗，比如真皮座椅、座椅通風、後排座椅調節、後排獨立空調等等。總而言之，在舒適性體驗上，漢EV要比Model 3有更好的享受。當然，特斯拉的賣點也一直都不是配置，漢EV在配置上勝出的東西我們可以看做是加分項，起決定項的還是駕駛、電池這些核心項的表現。
智能駕駛輔助系統，特斯拉是龍頭
聊到新能源汽車，自動駕駛功能是永遠繞不開的話題，在這方面特斯拉是絕對的龍頭，而這也是特斯拉賴以生存的核心之一。
我們都知道特斯拉的智能駕駛輔助分為基礎版輔助駕駛功能(AP)和完全自動駕駛能力（FSD），兩個版本。AP的功能是將全速自適應巡航、車偏離預警系統、主動剎車等系統做了集成。用起來貴在方便，只需要輕拉撥杆就能開啓，特別是在高速行駛中能極大分擔駕駛壓力。而FSD更是包含了自動輔助變道、自動駛入/駛出高速匝道等非常前衞的功能，但需要5.6萬元才能加裝。除此之外，"愛吹牛"的馬斯克還稱："在特斯拉，我覺得我們已經非常接近L5級別自動駕駛了，有信心我們將在今年完成開發L5級別的基本功能。"
在智能駕駛輔助方面，比亞迪相對而言比特斯拉落後很多，直到漢EV上才搭載了全新DiPilot智能駕駛輔助系統，該系統由DiTrainer和DiDAS組成，其中DiDAS包含自動緊急制動輔助系統、前向碰撞預警系統、自適應巡航、單車道集成式巡航、交通擁堵輔助、車道偏離預警系統、車道保持系統、盲區檢測、自動泊車、全景影像、遙控駕駛等功能。DiTrainer則是大數據算法的命名，其可以自動學習駕駛員的駕駛習慣，判斷駕駛員的類型，並結合實際駕駛場景，比如天氣情況、路況情況等，提醒駕駛員是否使用或者如何使用DiDAS功能。而這套輔助駕駛系統與特斯拉輔助駕駛系統比較的話，也僅是達到了AP的層次。
但特斯拉的FSD需要5.6萬元加裝，並被國內道路交通狀況及法律法規限制着。所以從某種意義上來説，30萬以內買Model 3和漢EV享受到的自動駕駛輔助功能相差不多。
電池技術
漢EV搭載的是容量為76.9kWh的磷酸鐵鋰電池，比亞迪給他們這項黑科技命名為：刀片電池。而Model 3搭載的是容量為52kWh的三元鋰電池。
刀片電池雖然不是比亞迪最先提出來的，但卻是它最先生產使用的。尤其是它的"針刺穿透測試"讓大家談起刀片電池的時候第一時間想到的就是安全。
而刀片電池説白了，它的優勢是在發揮熱安全優勢的前提下，縮小了與三元鋰電池的能量密度差距。除此之外，它最直觀明顯的提升是：通過改變電池結構的方式提高了電池的體積利用率。不過刀片電池也並不是沒有缺點，低温環境下，它的放電容量不如三元鋰電池。
除了電池技術之外，動能回收也是特斯拉的另一個重要賣點。特斯拉共有"標準"和"低"兩種模式的動能回收功能。開過特斯拉的應該都有體會，它的動能回收在城市道路正常行駛時能替代很大一部分剎車的功能，同時可以將更多能量輸送到電池中，並可以最大限度提高電池輸出的最大功率。而網絡上討論特斯拉"工信部續航里程"比較準確也跟它強力的動能回收有不小的關係。而漢EV同樣提供兩個級別能量回收。但是在體驗上會有所差異，漢EV在標準模式的減速感也會比較明顯，在高能量回收狀態時，隨着車輛速度的降低能量回收的力度不會減弱，説白了就是體驗感上有些瑕疵。這也是目前為止漢EV需要努力的地方。
加價是真實存在的
聊完因為Model 3而產生的"智商税"説法，我們再來説下漢EV的"加價風波"。漢EV的主推色毫無疑問是"赤帝紅"，這個紅色也確實比較吸睛，但如果要買赤帝紅配色的車的話，需要加價2000元。
而這個"加價"也並非是網傳4S店的加價，是廠家統一定價，並且在配置表裏會有標註。除此之外，如果購買朱雀紅內飾的話還需要額外加價5000元，不僅漢EV、漢DM也是如此。而比亞迪用需要選裝的配色作為主打色，並且在上市時並未告知大家，這樣的舉措也難怪消費者不太接受。
在宣傳上比亞迪也值得吐槽。目前漢的車機系統用的是唐二代的芯片。宣傳的5G並沒有實裝，如果以後要承載更多的駕駛功能，它支不支持升級？升級是否需要額外收費？這些官方至目前為止都沒有給到統一的答覆，對一個車企來説不該這樣一錯再錯。
自漢開啓預售以來，有消息稱已達到3萬台的預售銷量。訂單火爆是好事兒，但比亞迪在這件事上卻有黑歷史，唐上市初，也有着不錯的預售量，但最後卻不能按時交車，最終引來了一大堆合同投訴。希望漢不要步入唐的後塵。
聊了這麼多，20多萬買比亞迪漢是在交智商税嗎？
針對購買比亞迪漢，是不是交智商税的問題，我們進行了一個比較全面的分析。不難發現，比亞迪漢EV還是有它自己的競爭力。1，22.98-27.95萬元的售價區間，比較下來還是有較高的性價比，特別是在車內的豪華感和配置方面。2，比亞迪的刀片電池的安全性一定程度上保證了用車安全。3，駕駛輔助和動能回收方面雖不如特斯拉的技術先進，但同價位產品相比的話，差距不大。綜上所述，我認為20多萬買漢EV不能説是交智商税，只是對於消費者來説，漢EV的宣傳手法以及選裝車內外配色的舉措讓消費者難以接受。