蔚來“不敢”漲價

蔚來“不敢”漲價背後，是銷量掉隊、盈利問題高懸。

【獵雲網 北京】3月31日報道（文/黎曼）

近日，蔚來宣佈不會就已有車型漲價。這在一眾新能源汽車的漲價潮中顯得特立獨行。

受上游原材料持續大幅上漲的影響，從3月15日開始，至少有20家主流新能源汽車公司宣佈不同程度的漲價，多數車企漲幅均超過3000元。它們包括特斯拉、小鵬、理想、哪吒、吉利、零跑、威馬、比亞迪等。

蔚來不漲價，或許只是不敢漲，害怕客户流失有損銷量。在其宣佈不漲價的同時，蔚來表態説：“價格穩定對用户利益、市場都有好處，所以短期內都沒有漲價的打算。”

在上週五蔚來披露的2021年度財報上，也從側面展露了蔚來的危險處境：一方面，由於去年一年僅有三款舊車型打天下，沒有爆款，沒有發佈新車，導致其銷量掉隊。另一方面，其虧損嚴重，盈利問題高懸。

因此，在舊有產品本來就不夠能打的情況下，漲價只會令其不樂觀的銷量更加雪上加霜。

不過，蔚來不漲價也不是硬扛。蔚來去年針對部分車型進行三元鋰電池更換，降低了成本。而且，其不漲價策略也僅限於舊款車型，並不限於蔚來即將推出的改款車與新車。

3月26日，蔚來方面表示預計將於5月下旬發佈2022款ES8、ES6和EC6的改款車型，並漲價，而舊款車型將根據市場情況來看。由此可見，蔚來的不漲價也只是權宜之計。

三款舊車打天下：銷量掉隊，高端車賣不動了

在過去一年多的時間裏，蔚來都沒有交付新車型了。

此前蔚來交付的車型包括ES8、ES6、EC6，分別於2018年6月、2019年6月、2020年9月交付。在快速迭代的造車浪潮裏，姑且可以將這三款車稱之為“舊車”。

因此去年一年蔚來都是靠這舊車打天下的。2021年，蔚來共交付了9.1萬輛車，ES8共交付2萬輛，ES6交付4.1萬輛，EC6交付2.9萬輛。總銷量比2020年翻了一倍多。

但這個成績在去年造車新勢力中僅排第二，這是蔚來頭一回被小鵬反超。重點在去年第四季度，蔚來交付車輛2.5萬輛，環比增長2.4%，創近7個季度最低。

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如上圖所示，相較於2020年，蔚來去年一年的增速都在放緩。當然這和今年的“缺芯潮”也有關係。

更明顯的變化在今年1、2月份的銷量公佈之際，曾經的“蔚小理”排名更是發生了大翻轉，已變成了“小理哪”。

根據乘聯會發布的銷量數據顯示，蔚來的銷量為9652輛，而小鵬、理想、哪吒交付的數量分別為12922、12268、11019，都過萬了，蔚來排第四。2月，作為交付淡季，新勢力們銷量都沒有過萬，理想銷量爬至第一，8414輛，哪吒排第二為7117輛，小鵬、蔚來分別位居其後為6225和6131。

此外，蔚來沒有爆款車型，它的每一款車銷量都不高，甚至從去年底開始，蔚來在公佈每個月交付量時，開始只給一個總數字，不再給明細。加上去年11月和12月的交付量下降，可以説，蔚來已經連續五個月在“蔚小理”中墊底。

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其實自去年11月開始，蔚來的交付量就在不斷下滑，除了春節前後淡季因素的影響，蔚來的銷量確實差強人意，今年2月份的銷量甚至接近去年同期的交付量。

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這一切似乎都從側面表明，蔚來的車要賣不動了。要知道，2021年以前，蔚來在銷量、品牌上一直在中國造車新勢力中排第一。

造成這種局面的根本，還是在於蔚來沒有新產品銜接上。反觀小鵬理想，小鵬開始交付全球首款搭載激光雷達的量產車型P5，改款的G3i也開始交付，這帶動小鵬的銷量持續增長。有“爆款”標籤的理想ONE在去年5月進行中期改款，也拉了一波銷量。但蔚來自始至終都還是舊款，都是基於蔚來第一代技術平台開發，不論是硬件還是軟件，現在都不具備優勢。

在這個境況下，面對來勢洶洶的漲價潮，蔚來不敢輕易談漲價。銷量不景氣，已經讓外界開始對蔚來打問號，一旦漲價只會令其銷量更加難看。

因此，面對銷量掉隊的境況，蔚來急需推出有力產品挽尊。

最新消息在蔚來公佈財報的隔一天，蔚來將於5月下旬發佈2022款ES8、ES6和EC6，也就是舊車的升級版。

蔚來稱該車型將對智能硬件進行升級，包括8155芯片、360環視攝像頭以及5G模塊等，性能將大幅提升。預期升級後的車型及電池價格將會上調。

此外，蔚來也在本次財報會議上透露，蔚來接下來的計劃將是兩手抓：一隻手繼續深化高端市場，另一隻手卻打算伸進大眾市場裏。

先説高端市場。除了此前的三款車型，蔚來將在今年密集推出新車型：ET7、ET5、ES7。

ET7早在2021年1月就發佈了，並已在今年3月開放試駕，3月28日將正式交付。

ET7是基於蔚來第二代技術平台NT2開發的首款車型，配備了四顆最新的英偉達Orin芯片，算力高達1016TOPS，是目前最強大的量產移動計算平台，還採用了固態電池，續航里程最高可達到1000公里。新車上市後將全面對標寶馬7系。其在配置參數等各方面都上了一個台階，補貼後售價為43.66-51.34萬元。

ET5是蔚來去年底推出的另一款新車，補貼後起售價為32.8萬元，預計將在今年9月開始交付。另外，蔚來表示還將在近期發佈新車型ES7，這是一款五座SUV，計劃於今年三季度開啓交付。

來源：蔚來

關於大眾市場，蔚來早在去年年中就有所透露，將推出新品牌和車型，並表示，蔚來品牌與大眾市場新品牌的關係類似於奧迪與大眾、雷克薩斯與豐田的關係。其最新進展為：核心團隊已組建完成，戰略方向已明確，首批產品已進入關鍵研發階段。

進軍大眾市場，降低價格，擴大目標人羣，屆時應該會對銷量有較大沖力。

虧損40億，盈利成蔚來棘手的問題

蔚來是“蔚小理”中最早公佈要進入大眾市場的。急於擴大消費受眾羣體，快速打開銷量實現盈利，已經成為蔚來迫在眉睫的問題。

不盈利，原本對於一眾造車新勢力甚至科技企業來説算不上什麼，因為對於這些企業來説，需要不斷地投入與研發，虧損是戰略性虧損，為了率先搶佔市場甚至必須加大投入繼續虧損下去。但是對於此時的蔚來來説，是時候該為“虧損”焦慮了。

盈利問題之所以關鍵，是因為一紙對賭。

還記得2019年蔚來曾經進入“ICU”，因為拿不到融資而瀕臨破產，最後是獲得了合肥市政府70億戰投資金才逐漸走出困境。

不過，合肥市政府對蔚來也提出了對賭協議。

對賭協議顯示，2020年蔚來的營收要達到148億元，上市3款車型。2024年，蔚來營收要達到1200億元，上市6-8款車型，2020至2025年累計總營收需達到4200億元，總税收78億元，並在2025年前在科創板上市。否則，戰略投資人有權要求蔚來以8.5%的年利率回購股份。

如果按照該對賭協議的要求，蔚來2020年的任務已經完成了，公司當年營收162億，上市ES8、ES6、EC6三款車型。

但蔚來的挑戰是在2024年和2025年。在營收壓力上，1200億營收需要在2020年的基礎上增長6倍。可以看到蔚來2021年營收在2020年的基礎上已經翻了一倍。還有3年時間需要翻5倍，這並不容易。

而蔚來CEO兼董事長李斌也在此次財報電話會議中表示，預期蔚來將在2024年實現盈利。將盈利時間放在2024年，背後的最終目的，是為了在2025年之前科創板上市。

此前，吉利、威馬、哪吒、零跑等紛紛碰壁科創板，先後終止了科創板上市進程。由此可見，科創板對車企並不“友好”。有解釋稱，威馬汽車因為材料審查中被發現科技含量不足、研發投入佔比不高及持續虧損等問題。

同理，解決虧損問題是蔚來接下來幾年面臨的最大挑戰。

初看蔚來2021年全年業績，其總體收入翻番，虧損收窄，盤面向好。2021年全年，蔚來汽車實現營收361.4億元，同比增長122.3%；淨虧損40.2億元，同比收窄24.3%。

2018年到2021年，蔚來分別虧損233億、114億、56億，40億，虧損呈收窄趨勢。2018年至今，蔚來累計虧損超過527億。

蔚來2021年的虧損實際是在加大。2021年的四個季度，蔚來分別淨虧損4.5億元、5.9億元、8.4億元、21.4億元。虧損呈逐漸拉大趨勢，第四季度淨虧損21.43億元，同比增54.4%，達到兩年來虧損幅度之最。

另外，李斌需要繼續投入的金額還在加大。為了研發新車以及推出新品牌，從去年第四季度開始，蔚來的研發投入就開始大幅增加。

財報顯示，去年第4季度，蔚來研發支出達到18.29億元，較上個季度增加53%，也是蔚來美股上市以來研發投入最多的一個季度。財報披露，投資方向，除了電池和智能駕駛外，產品開發是重點。

2021年全年，蔚來研發開支46億元，相比2020年近乎翻倍。2018年和2019年，蔚來每年的研發開支都在40億元以上。

根據計劃，2022年，蔚來的研發團隊將進一步擴大到9000人，這一數據，較2021年年末擴充了近1倍。同時在研發支出方面，今年投入的資金將是2021年的2倍。也就是説，今年蔚來將在研發領域投入將近100億元人民幣。

到2025年，蔚來就將是一家成立十年的企業，這一年將決定蔚來是否能完成與合肥市政府的對賭。這一年，也將決定蔚來是否能真正站穩腳跟。

不漲價，蔚來還扛得住

銷量下滑，虧損加大，提出“不漲價”的口號，從表面來看，似乎會讓蔚來的盈利情況更加緊急。

但實際上，蔚來還扛得住。

“不漲價”對蔚來而言，最大的影響是會拉低毛利率。

但就毛利率來看，蔚來去年整體看來還不錯。車輛銷售毛利率在2021年的四個季度基本能維持在20%以上，而2020年這個數據的平均值不到10%，毛利率大幅提升。

但其第四季度下降為17.2%，與2020年第四季度為17.2%持平，低於2021年第三季度的20.3%。蔚來在財報中解釋，毛利率較2021年第三季度有所下降，主要由於2021年第三季度新能源汽車積分的銷售產生較高的毛利率所致。

業內也普遍認為，能夠達到20%以上綜合毛利率，是行業判斷新勢力健康狀態的首要指標，也意味着企業擁有良好的自我造血能力。全年來看，蔚來勉強過關。但相比同行來看，特斯拉的車輛毛利率已經提升至30%，理想超過22%，都要優於蔚來。

這波漲價潮兇猛。在全球化的大背景下，沒有一家企業能夠獨善其身。蔚來作為“逆行者”，其實也飽受漲價之苦。

“從去年第三、第四季度到今年，電池上游原材料的成本確實增長非常多，我們整個產業鏈都要一起來分擔上漲的壓力。”李斌直言。

3月19日，理想汽車創始人李想曾在微博發文稱：“目前來看，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上都立刻宣佈了漲價，還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，談妥後也會普遍立刻漲價，二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”

來源：微博截圖

李想這番話信息量不小，一方面確定了二季度電池成本漲幅誇張，車企普遍承壓；另一方面也能看出，車企跟動力電池企業之間的採購價格已經縮短至“一季度一談”了，而後續如果上游原材料價格繼續上漲，動力電池廠商價格繼續上漲，那麼車企終端售價很可能也會繼續上漲，所以現在的價格很可能並不是今年的最高價。

而李斌也已做好心理準備，蔚來今年的毛利率目標低於去年。李斌表示，目前，動力電池及大宗品上漲對毛利帶來負面影響。考慮到原材料漲價的因素，全年毛利目標仍然定在18%-20%。

之所以有勇氣提出不漲價，和此次原材料漲價原因相關。

李斌認為某些原材料的漲價不是真的因為產能不足，投機帶來的影響更大。他曾帶着團隊對上游供應鏈進行調查，而後發現碳酸鋰漲價很大程度就和廠商的投機有關，認為供應和需求之間並沒有那麼大差距。因此他也直呼：“上游鋰礦、鋰鹽等廠商從長期利益出發，不要人為製造漲價，這對行業不是一件好事。”

此外，他也表示，相關部門也正在參與協調價格制定機制。就在剛剛落幕的“2022年第八屆中國電動汽車百人會”上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，為了供應安全，要採取有力措施打擊囤積居奇，抑制鎳價格短期大幅波動，以免今年的新能源汽車銷售受到影響。

這就意味着，一旦相關部門介入釐清鋰鎳鈷等資源保障體系，投機行為或將消失，碳酸鋰價格會回落。“隨着碳酸鋰供應能力的提升，預計兩三年後有可能恢復完全的供需平衡”歐陽明高認為。在上述論壇上，小鵬汽車CEO何小鵬也表態，預計電池供應緊張可能會在明年的第二、三季度有所緩解。

蔚來敢説不漲價，更是基於去年蔚來對部分車型進行三元鋰電池更換，降低了成本，因此暫時也扛得住。“去年四季度開始使用三元鐵鋰電池，由於成本優勢對汽車毛利提升有所幫助，另外銷量提升也起到分攤成本的作用。”李斌在年度財報會議上作了進一步解釋。

再者，蔚來也沒有把不漲價的話説死，假如扛不住了再漲價其實也並不遲。李斌表態道：“我們今年會有一些年度的產品提升的一些計劃，我們會到那時候根據市場的價格、原材料的價格，去判斷我們價格的政策和價格的策略。當前，我們的產品還沒有漲價的想法。”再加上蔚來即將漲價的改款車以及兩款新車馬上就要交付了，幾款銷量江河日下的舊車不漲價，總體來講或許並不太影響大盤。