當你用14萬的價格，就能買到一台凱美瑞時，你會不會想着：我去！逆天了，趕緊搶啊，手慢無！
當你用14萬的價格，就能買到一台雅閣時，你會不會想着：摩托車都有了，自行車誰還稀罕？
但別做夢了，14萬的全新凱美瑞和雅閣我們都買不到，因為年銷20萬台的大佬會親口告訴我們：別痴人做夢，優惠個幾千給你就偷着樂吧！
車市價格體系的建立，從外資引入國內起，就已經被他們的遊戲規則所統治，但隨着國產的崛起，突破車型定位和定價體系後，不想只做追隨者已經是主流意識。
甚至第二陣營外資品牌的新定位擬定，也擯棄了自己過去所遵循的玩法，14萬買一台全新的合資中型車，乃至不常見的合資跨界中型車，已經開始流行起來。
而這會，同樣14萬，我們甚至可以買到一台熱銷的國產緊湊型車，車價的話語權≠外資説了算，世道已變，而有的車企也壓力很大！
“外資”變“本土”，14萬買中型車
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3月18日，全新一代福特蒙迪歐開啓預售，價格15.98-21.98萬，全系標配2.0T發動機，頂配具有ST-Line套件。
如果4月21日的北京車展沒有因為疫情延期，那麼這台五代蒙迪歐將會上市，如今車展延期已確定，蒙迪歐上市時間不排除另做打算。
為了給新車騰位置，現售2020款的蒙迪歐只剩19.28萬的時尚型和21.38萬的豪華型在線，其餘車款已做下架處理，顯然已在執行清庫存步驟。
但有個有趣的現象，相比2018款17.98萬起售的舒適型，新一代蒙迪歐預售起步價只有15.98萬，直接將門檻降低2萬，這是2004年蒙迪歐國產以來首次將價格打到如此低位，這個決策絕對是破天荒級別的。
第五代蒙迪歐自降身段，且不再遵循傳統三廂轎車的設計，利用全系2.0T的動力總成來打同級幾乎1.5T的動力規格，這些動作都在傳遞一個信息：第五代蒙迪歐想要自成一派。
第五代蒙迪歐由長安福特主導開發，跟EVOS、鋭際、冒險家一樣，都採用了C2平台。
尤其全新的設計語言更是遵循了EVOS的步調，甚至由於更低的視覺重心，更扁平的3D參數化鱗甲格柵看着會更協調，別忘了，EVOS同樣是長安福特主導的一款特供車型。
所以，近5米的車長、近3米的軸距，以及非常溜背的造型，都讓這台新車充滿了本土的氣息。
更準確來講，將一台美系中型車打造成中國人更容易接受的模樣，是新款蒙迪歐的身份特殊性。
大空間、1.1米大屏、本地化的軟件服務......除了車標可以象徵着這台車是美系血統外，它的心早已經歸屬中國。
當然，擁有相似驚喜程度的，也包括去年火爆一時的雪鐵龍凡爾賽C5 X，不僅取了一個很地道的網絡爆梗名，更因為獨特的跨界風設計，讓凡爾賽C5 X一上市就成為非法系信仰用户的個性選擇。
要知道，凡爾賽C5 X更多的下訂用户並非法系老車主，而是從其他品牌外流進入，這波客户搶的無疑是有點小本事。
然而，獨樹一幟的外形以及車艙內用料的細節秉持了法系車一貫的細膩心思之外，僅14.37萬起步的價格更是推了凡爾賽C5 X一把。
即便這台車依舊使用了扭力梁懸掛，但大眾對法系特有的扭力梁調校依舊買單，這點倒不會存在詬病，相反，凡爾賽C5 X成了法系車近些年最受市場歡迎的車型。
而這台車同樣是中型車的定位，即便它的尺寸不及新款蒙迪歐來得有優勢，但合資車的身份把價格打到14萬的級別，顯然已經在向A級和B級車同時宣戰。
這種錯位競爭的玩法雖然不新鮮，但在主流合資品牌的B級車陣營確實也不常見。
第二陣營的另類拳法
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從日系成為市場主流，德系即便有追趕不上的節奏，但也算緊隨其後。
例如去年1年就賣了21.6萬台的凱美瑞、20.1萬台的雅閣和16.2萬台的天籟。
這三台日系車已經成為國內主流品牌裏B級車的頂流，而邁騰的13.7萬台和帕薩特的11.4萬台則尾隨其後。
除此之外，無論是美系還是法系，已經處於產品邊緣化狀態，尤其10年不換代的第四代蒙迪歐，去年僅銷售3.3萬台。
從最初靠着“馬丁臉”成為大家熱議的對象，到鮮有人問津，乃至這2年日系德系競品全做了一波迭代，巋然不動的蒙迪歐在競爭中已經面臨產品力輸出滯後的問題。
如今，10年週期結束，第五代蒙迪歐終於想起來自己的生命週期該做一波輪換。
推出的第五代產品進行了大刀闊斧的改動，甚至我們都找不到老款的影子，於福特中國而言，這次換代蒙迪歐將會是福特在中國市場發力的新臨界點。
這意味着換代蒙迪歐銷量會提升是必然的，但福特中國更希望這台車可以避免與第一陣營的爭鋒相對，並進一步放大自己的產品優勢。
譬如入門款即便不會是最走量的車型，但只要加多2萬，17.98萬的價格（預售）就能得到輔助駕駛系統。
包括後倒車雷達、車內1.1米的大長屏、主副駕駛電動調節、自動大燈、分區空調等可以體現實用與最具革新的智能體驗部分。
但同等價格在凱美瑞和雅閣身上，我們很難把這些配置攬齊，此時新一代蒙迪歐的價格優勢就出來了，別忘了，它全系還標配了238馬力的2.0T發動機。
凡爾賽C5 X亦是如此，將轎車與跨界的理念相結合，在面對年輕用户個性化追求的當下，把法系車這幾年過於固化的思維打破，想法更大膽，做法也更大膽。
雖然凡爾賽C5 X在去年9月份上市後，三個多月的時間總計才賣出13937台，但這已經成為法系車在國內“最暢銷”的車型了，這種興奮感法系車已經多年未曾有過。
所以，在第一陣營高據市場份額的當下，第二陣營已經開始做出新的玩法。
首先在價格策略上已經不再遵循過往自己定下的規則，新的產品定位和錯位競爭是他們找尋新突破口的機會，如今他們的存在感顯然更高了。
國產MPV試圖複製成功案例
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其實從換代蒙迪歐和凡爾賽C5 X的身上，我們可以看到國產MPV有着類似的做法，不再固守與對手的直面競爭，自己開拓一條新的賽道。
不同的是後者的賽道為電動化方向，試圖從傳統賽道里做出差異並分一杯羹，而今年將會是中高端MPV集中發力的一年。
新勢力的入局，從運營模式的變化，到對智能汽車概念的推廣，已經給了傳統車企太多高門檻的示範。
如今這條新賽道最具話語權的無疑是特斯拉、蔚來、小鵬、理想等企業，他們已經成為汽車電動化演進的絕對推動者。
甚至由頭部這些新勢力所建立起來的遊戲新規則，已經讓傳統車企處於很被動的局面：
同樣的價格，能給到多高的配置、多好的輔助駕駛系統、多長的續航、多強的性能等，國內新勢力在新規則面前已經是主流玩家。
此時奔馳、寶馬、豐田等是被動的，就以奔馳EQC為例， 2021年的銷量為6098台，但蔚來ES8的銷量則達到20050台，EC6+ES6更有71379台。
而銷量稍微好點的寶馬iX3也才2.1萬台，並沒有憑藉品牌優勢而展現出在燃油陣營裏的強勢姿態。
在進入電氣化時代面前，國內汽車格局顯然有了大變化，現在，紅旗、嵐圖、騰勢等車企試圖複製第一批吃螃蟹的人的成功經驗，在新能源中高端MPV領域發力。
嵐圖夢想家一上來就拿出5315mm的車長和3200mm的軸距打頭陣，論尺寸比埃爾法還要出色，尤其車內還搭載了5G車載娛樂與辦公系統，零壓航空按摩座椅和後排電視等配置，嵐圖想要把夢想家打造成高端商務MPV的身份。
夢想家也將延續嵐圖FREE純電+增程式兩條技術路線，利用國產整車全渠道供應鏈的優勢，以及新營銷手法，嵐圖要把夢想家往高端的形象一步營造到位。
紅旗MPV諜照
無獨有偶，紅旗MPV和騰勢MPV也已經開始發力，紅旗MPV可以藉助本身品牌的高度，再加上近幾年在紅旗H9、E-HS9和HS7等高端車型的搭建，已經給用户樹立了紅旗品牌在高端車系整合的能力。
面對三胎政策以及出行消費升級的當下，正是進一步開拓紅旗細分市場和佈局車系大家族的絕佳機會。
騰勢MPV官方渲染圖
騰勢這些年則有些力不從心，雖然在奔馳和比亞迪聯手下，誕生了全新騰勢X這款拳頭產品，但從“騰勢”這款產品遺留下來的產品形象，以及與比亞迪唐相似的產品點，例如DM插混系統等，都讓騰勢X不再那麼與眾不同。
當前，騰勢即將推出自己的高端MPV產品，並且官方宣稱會在車標上做優化，以更好的貼合高端MPV車型的定位。
換句話説，即便接下來騰勢MPV同步採用與比亞迪同一套動力總成，甚至在車機互聯上與Di-Link同宗同源，但優化後的新標識會賦予這台高端MPV新的身份。
何況騰勢原定在北京車展做獨立品牌展出，騰勢想要擺脱過於依附在奔馳和比亞迪的品牌形象大家也確實看出來了。
騰勢MPV官方渲染圖
從種種行動來看，第二陣營的傳統燃油車以中型車為突破口，通過錯位競爭以及技能點滿的形式，來做出最強有力的競爭。
而主場作戰的國產品牌則試圖效仿新勢力在2018年大批入局後的嚐鮮玩法，在高端MPV領域做非傳統模式的MPV車型，例如不推出與奧德賽、GL8等相似的直接競品，選擇結合電動化，以及更加高端的定位和智能化的手段，來佈局高端MPV出行領域。
但道一千説一萬，它們最終的目的都只有一個：收回或搶佔更多市場份額，通過產品錯位競爭和差異化營銷，做大做強或先下手為強！