在大眾印象中，方向盤都是圓形造型，所以當特斯拉發佈了新款Model S/X後，“yoke”矩形方向盤就賺足了眼光，這可能是矩形方向盤第一次出現在量產車型上。
並不是所有汽車的方向盤都是圓形，以F1賽車為例，由於駕駛室活動空間限制，所以要求賽車的轉向器傳動比要小，轉向要靈敏，轉動圈數要少，因而使用方形方向盤，當然，對駕駛技術的要求也更高。
但對於量產乘用車，車內的空間更充足，同時為了便於駕駛，其轉向器傳動比要大，轉向靈敏度比賽車要小很多，所以方向盤轉動圈數都在2.5圈以上。這種情況下，圓形方向盤的優勢就得以體現，因為圓形圓周處的轉動慣量相同，所以轉動方向盤時手施加的力就不會忽大忽小，圓形就成為最合適的汽車方向盤造型。
其實，為了打破汽車方向盤傳統圓形造型的單調感，眾多車企在概念車上都推出過方形方向盤，甚至是替代方向盤的操縱桿，而且，這份執着可以追溯到很久以前。
在2011年東京車展上，本田展示了EV-STER概念車。這款電動概念跑車就沒有方向盤，取而代之的是操縱桿。至於為何選擇用操縱桿，其設計目的可能是幫助駕駛員在急轉彎時對抗重力，從而在操縱過程中保持直立？
向前追溯，寶馬早在1999年就發佈過概念車Z22，配有抬頭顯示和側攝像頭等當年看來很是新奇的設備。這輛Z22配備的就是一個矩形方向盤，但不同的是，它不是通過機械操作，而是通過電子脈衝接收駕駛員的指令，方向盤上還整合了指紋點火裝置。
1986年，由Italdesign 操刀設計的奧茲莫比爾概念車的“方向盤”，也是汽車史上最狂野的轉向控制裝置之一。飛機操縱桿般的造型，配合上飛機駕駛艙同款的全數字儀表盤，硬是在陸地上還原了航空體驗。
1980年，巴黎車展上，雪鐵龍帶來了擁有梯形外形的概念車卡琳（Karin），採用新穎的1+2座椅佈局。該車的方向盤雖然還是圓的，但卻有一個奇特缺口連接着正中的鍵盤，而這塊鍵盤實際上是電話按鈕。
1978年，都靈車展上，基於藍旗亞stratos的Lancia Sibilo首次亮相。這款概念超跑的外觀算不上新穎，但方向盤的設計卻着實吸睛。這種單片式的方向盤非常符合人體工程學設計，定製握把設計讓駕駛員感覺他們在觸摸的是一個人的手掌，而不是方向盤。同時，所有的按鈕也被置於方向盤後面，以保持簡約的外觀。
1971年，同樣是都靈車展，瑪莎拉蒂展示了概念車Boomerang，該車被認為是喬吉託最極端的設計。外觀是大膽的楔形設計，座艙則更加前衞，雖然方向盤還是圓的，但轉向柱幾乎和方向盤一樣寬，而所有的控制裝置和功能開關都集成在了裏面。
眾多老牌車企都就新奇方向盤的設計拿出過自己的方案，但都停留在了概念車階段。最終打破常規，在量產車型上突破圓形方向盤桎梏的，卻是年輕的特斯拉。
特斯拉敢於在量產旗艦車型上採用顛覆式的矩形方向盤，離不開其領先的自動駕駛功力。在可預見的將來，自動駕駛愈發成熟，像泊車移庫等需要反覆轉動方向盤多圈的操作，都可由自動駕駛完成。這時，方向盤是不是圓形，轉動慣量變化是否影響操作手感，都不重要了，因為已經不需要我們親自動手了。
另一方面，特斯拉雖為智能電動汽車領域的翹楚，但其產品市佔率和車企巨頭比，仍有不小差距，Model S/X就更屬小眾。同時，行事風格上，特斯拉素來少有傳統大廠的按部就班，而是頗具互聯網科技新貴的不拘一格。沒有市場和形象的包袱，創新的意願和執行力自然更高些。
當然，特斯拉的矩形方向盤究竟好不好用，還要等實車出來後的切身體驗了。