不到一年的時間裏，比亞迪對燃油車的態度發生了巨大的轉變。
2021年6月，在回應停產燃油車的消息時比亞迪曾表示，“目前沒有此計劃。”不過，僅過去9個多月，比亞迪就改變了主意，其停產燃油車的速度出人意料。
與此同時，越來越多的車企發佈“禁燃”時間表，但仍有一部分車企至今未明確完全停售或停產燃油車的日期。
從國內車企來看，僅長安、北汽、海馬汽車曾明確提出將禁燃，不過，在2021年長安汽車科技生態大會上，長安汽車表示，計劃到2025年新能源汽車銷量佔比達35%，到2030年新能源汽車銷量佔比達60%。一汽集團、東風汽車、上汽集團、廣汽集團等都未有明確的100%禁燃時間表。此外，其他知名車企如吉利、長城等均未有明確的表示。這些車企在堅守什麼？
在新能源車迅猛發展的大勢所趨下，“停產停售燃油車”是否將成為汽車行業發展的潮流？新能源車取代燃油車還有多遠？
2025年成車企轉型關鍵時間點
轉型新能源車已迫在眉睫。在特斯拉、比亞迪、“蔚小理”們的競爭下，擁有龐大燃油車體量的主流傳統整車企業已沒有了猶豫和糾結的時間，並先後製定了各自的轉型時間表。
新京報貝殼財經記者統計發現，除比亞迪外，目前已有北汽集團、長安汽車等國產自主品牌以及寶馬、大眾、本田等眾多國際品牌明確宣佈了“禁燃”時間表。其中自主汽車品牌停產或停售燃油車時間點大多設在2025年，國際汽車品牌大多在2030年左右。
早在2017年10月，長安汽車就對外公佈了“香格里拉計劃”，規劃未來8年中累計向新能源領域投入超1000億元，到2025年將實行全面停售傳統燃油車。
不過，在2021年舉行的長安汽車科技生態大會上，長安汽車董事長朱華榮表示，長安汽車計劃到2025年，品牌銷量實現300萬輛，其中新能源佔比達到35%；到2030年，打造成為世界級品牌，銷量將達到450萬輛，新能源佔比達到60%。
繼長安宣佈停售燃油車的時間表後，自主車企北汽集團宣佈到2025年全面停止自主品牌傳統燃油乘用車在中國的生產和銷售。海馬汽車則計劃2025年全面淘汰燃油車。
不過，對任何一家車企來説，轉型無法一蹴而就，“斷油”的底氣需建立在市場銷量、利潤構成、品牌定位和技術支撐等多重考量之上。一汽、上汽、吉利等7家國內主流車企雖未明確表態“禁燃”的具體時間，但電動化轉型均在加速，並各自給出了2025年銷量目標。
長城汽車最“野心勃勃”。2021年6月，長城汽車在第8屆科技節發佈的“2025戰略”中提出，到2025年，長城汽車將實現營業收入超6000億元，全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車（即320萬輛）。
“為達成這一目標，我們將持續進行‘研發大投入’，未來五年，累計研發投入將達1000億元。”長城汽車董事長魏建軍透露，未來5年長城汽車的研發投入將集中在純電動、氫能、混動等新能源領域和芯片、碳化硅等第三代半導體等關鍵核心技術領域。
吉利汽車發佈的“智能吉利2025”戰略提出，到2025年度實現集團總銷量365萬輛，其中，新能源產品銷量將達到90萬輛，佔比30%。加上極氪品牌（目標65萬輛），吉利新能源產品的整體銷量佔比將超過40%。
上汽計劃到2025年實現新能源車銷量超270萬輛，占上汽整車銷量的比例不低於32%。廣汽的這一數據為25%，一汽為20%，長安（不含合資品牌）為35%。
長安汽車提出，2025年長安品牌將實現年銷量300萬輛，其中新能源汽車銷量佔比達到35%，即105萬輛。2030年，公司計劃將銷量提升至450萬輛，新能源佔比達到60%。
廣汽集團計劃在2025年實現整車銷量達350萬輛，新能源車銷量佔比超25%；其中自主品牌銷量達到100萬輛，全面實現電氣化，力爭新能源汽車佔自主品牌達到50%。
一汽集團“十四五”期間將投放50款以上的新能源車型，其中，自主品牌30款以上。目標2025年新能源汽車銷量佔比達到20%以上。
同樣，東風汽車也計劃到2025年，新能源汽車銷量佔公司總銷量的20%以上，助力實現“碳達峯、碳中和”目標。
海外車企中，德系品牌大眾明確表示“將在2033年到2035年退出歐洲內燃機市場”。梅賽德斯-奔馳計劃2030年前在條件允許的市場做好全面純電動化的準備；寶馬計劃將於2030年開始在歐盟停止銷售燃油車。
沃爾沃汽車致力於在2030年成為純電豪華車企；福特汽車2030年歐洲銷售新車實現全面電動化；通用汽車計劃從2035年開始停售燃油車，並在同年將旗下的產品過渡到零排放汽車，以及純電動汽車。本田則計劃在2040年停售燃油車。
新能源車發展速度“難以想象”
有業內分析認為，在給燃油汽車生產畫上句號的背後，是新能源汽車在技術、市場等領域的突飛猛進。
憑藉刀片電池、DM-i混動技術、e平台3.0等領域的優勢，比亞迪新能源汽車銷量持續增長，佔比不斷提升。
2021年，比亞迪全年累計銷量為74.01萬輛，同比增長73.34%。其中，新能源汽車成為增長主力，全年銷量為60.37萬輛，同比增長218.3%，佔全年總銷量的比例高達81.58%，而燃油車全年銷量僅有13.63萬輛，同比下滑42.54%。
2022年1月至3月，比亞迪新能源汽車產銷量分別為287530輛和286329輛，同比暴漲416.96%和422.97%。新能源汽車的銷量佔總銷量的比重已達到98.27%。
放眼全球新能源市場，比亞迪銷量可與特斯拉抗衡。
與此同時，國內新能源車市場同樣增長迅猛。2021年，國內新能源乘用車零售298.9萬輛，同比增長169.1%，滲透率14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。
進入2022年，新能源汽車銷量持續顯著增長。乘聯會數據顯示，今年一季度，國內新能源汽車零售量達107萬輛，同比增長146.6%；零售滲透率達21.7%，較去年一季度提升13.1個百分點。
“照去年行業變革速度來看，如果是等速計算，今年底，預計我國新能源汽車滲透率可達35%。”比亞迪創始人王傳福表示，新能源汽車普及已是大勢所趨。在他看來，如果説10年前，新能源汽車發展主要靠政策驅動；3-5年前，是“政策+市場”雙輪驅動，那麼當前市場驅動則佔了70%，政策驅動也就30%。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，全球汽車發展的唯一方向就是新能源化，或者説是電動化，這已成為全球各國家和企業的共識。張永偉表示，“過去，很多國家對這點存在爭議和搖擺，而中國的新能源汽車產業則一直在增長，不斷邁上新台階。經過這幾年的發展，新能源化這個不可逆的態勢已基本形成。”
基於百人會研究預測，2022年中國電動汽車的年銷量將突破500萬輛，2025年將達到至少700萬輛，樂觀估計900萬-1000萬輛。
“從100萬輛到1000萬輛也就幾年時間，這個速度創造了全球新能源‘行業之最’。新能源汽車的保有量、增速以及所帶動的產業規模，在過去是難以想象的。”張永偉表示。
純電動車企高市值的“誘惑”
乘着新能源汽車東風，新能源車企業在資本市場的表現尤為亮眼。
2021年10月25日，美國老牌汽車租賃巨頭赫茲向特斯拉下了10萬輛車的訂單，此後特斯拉股價一路飆升，突破萬億美元。11月1日收盤，特斯拉大漲8.49%，市值一舉突破1.21萬億美元。繼蘋果、亞馬遜、微軟、谷歌等公司後，特斯拉成為美國股市歷史上第七隻市值破萬億美元的上市公司。
到11月5日，特斯拉股價最高價格為1239.87美元，按照當時收盤價格1222.09美元來看，特斯拉的市值高達12273.02億美元。
2022年2月，Piper Sandler分析師Alexander Potter將特斯拉的目標股價從1300美元上調至1350美元，並維持該股“增持”評級。該分析師預計，特斯拉2022年的交付量為158萬輛，這意味着比2021年增長69%。Potter表示，特斯拉Model Y車型是近期最大的增長動力。
截至2022年4月12日，特斯拉股價已經回升到萬億美元以上。
2021年8月，比亞迪總市值首次突破9000億元。隨後，多家機構紛紛上調比亞迪目標價，中信證券、長江證券、華西證券等多家券商均給予買入或增持評級。
截至2021年12月31日，比亞迪以7805.36億元成為2021年中國車企市值榜榜首，總市值同比增長47.25%。
天風證券表示，比亞迪新能源汽車業務高速發展，尚未充分盈利，適用於市銷率估值，對比小鵬汽車、理想汽車等車企市銷率，可以給比亞迪汽車業務5.5倍的市銷率。預計比亞迪2022年汽車業務營收達2024億元，增速91.2%。
不僅比亞迪，特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企股價也一路領漲。
蔚來汽車股價亦是如此。2020年7月，騰訊控股成為蔚來汽車的第二大股東，受此影響，蔚來汽車市值一度接近180億美元，創下歷史新高。
到了2021年10月，蔚來汽車市值在一路飆升下達到了285.7億美元，一舉超越美國老牌車企福特，成為造車新勢力的一個標誌性節點。
2022年4月，蔚來汽車市值更是不斷創下新高，突破千億美元大關，甚至超過了大眾，成為全球車企中市值排名第三的企業，僅次於特斯拉和豐田。
福特不僅被蔚來超越，也被小鵬超越。2020年11月，小鵬汽車的總市值達到321.9億美元，在全球汽車公司中排名達到14名，距離福特一步之遙，並在隨後市值就超越了福特。
傳統燃油車短時間內是否會退出歷史舞台？
在比亞迪等吹響“禁燃”號角的同時，燃油車何時會退出歷史舞台？多位專家在接受採訪時均表示，雖然新能源汽車漲勢迅猛，但當前銷量佔比較燃油車仍有明顯差距，傳統燃油車短時間內不會退出歷史舞台。
“可以肯定地説，內燃機不會很快就退出市場”，中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長付於武在接受新京報貝殼財經記者採訪時表示，比亞迪停產燃油車是具備特定歷史原因、企業個體因素的個案，不代表全行業內燃機的全面退出。
付於武分析稱，比亞迪雖然在歷史上生產過燃油車，但電動車、插電混動車是企業的主要標籤和收入支柱。從大方向上看，比亞迪“斷油”確實代表了汽車產業電動化轉型的大方向，代表產業進入了新時期，但是這樣的轉型也符合比亞迪一貫的戰略思想和歷史積澱，並不代表所有車企當下的選擇，“我們當下社會還需要大量燃油車，雖然大方向上是電動車替代燃油車，但這是循序漸進的過程”。
實際上，我國新能源汽車產業規劃也按階段進行了劃分。
2020年11月，國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》顯示，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。
到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規模化應用，有效促進節能減排水平和社會運行效率的提升。
“全球汽車產業都在謀求電動化轉型戰略，這是歷史性的大變局、產業大重構”，付於武表示，現在全球車企都拿出了電動化時間表，我國本土企業也有自己的佈局，但是在2035年之前相當一段時間內，我們還要“兩條腿走路”，就是節能車和新能源汽車兩條腿走路，未來一段時間，燃油車和新能源車會是共存共生、共同發展的時代。
汽車行業分析師張翔則認為，“因目前新能源汽車技術仍不成熟，燃油車不會很快退出歷史舞台。”他表示，目前新能源汽車還存在續航里程短、充電體驗欠佳、冬天電池裏程衰減快、殘值較低等問題。
中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘此前接受貝殼財經記者採訪時表示，無論是因為假期車流量大，還是北方寒冷氣候，新能源汽車加電，依舊存在充電設施少，充電慢，設施和支付手段不通用等問題。可以説新能源汽車充電設施的增長，沒有跟上新能源汽車銷售的增長。如果新能源汽車銷量仍有上升空間，充電設施供需不平衡的問題可能更加嚴重。
章弘稱，想要解決充電難，核心是要加快新能源汽車充電設施建設。比如增加建設充電樁的補貼政策，促進充電設施廠家或者車企加快充電設施普及腳步；對於在高速公路周邊已經建有自身品牌充電或換電設施的車企可綜合考量，開放門户，接受其他品牌的車輛充電，以緩解充電設施不足的壓力。
在談及未來汽車動力路線的基本格局時，張翔認為將迎來多元化的動力格局。他表示，除純電動（BEV)和插電式混合動力外，也看好普通混合動力(HEV)技術路線。“另外像串聯式HEV，如日產的e-POWER、48V輕混、增程式技術路線等也會有一定的市場份額。”
此前乘聯會秘書長崔東樹發文指出，考慮到能源結構的穩定和平衡，新能源車的發展仍應該按照《關於完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峯碳中和工作的意見》和《2030年前碳達峯行動方案》的要求穩步實現。“激進的一刀切地推動新能源發展的政策應該不會出現，因此我們認為不必出台全國範圍的停售燃油車時間表是目前合理的選擇。”
新京報貝殼財經記者 張冰 林子 編輯 徐超 校對 楊許麗