打壓自主品牌，才是大眾最可恨的地方

提起大眾，老一輩人的第一印象是皮實耐用，而年輕人的印象則停留在帕薩特A柱彎折的“名場面”上，但對於國內的汽車行業來説，大眾汽車則上演了現實版的農夫與蛇。這個故事自然要從大眾進入中國的第一家合資車企上汽大眾講起。

上世紀70年代末，改革開放的春風吹遍了神州大地，中央決定引進外資，在上海進行汽車生產。時任第一機械工業部部長的周子健於1978年前往德國，最終同大眾汽車達成了合作共識。1980年，大眾以財務狀況不景氣為由要退出項目。在大眾的威脅下，規劃的產量從15萬輛減少至2萬輛，大眾才同意回到談判桌上。

在經歷多達60餘次的談判之後，1984年，上海大眾汽車有限公司正式成立，先期以CKD方式組裝生產，在經過幾年的摸索之後逐步提升零部件的國產化率。上海大眾開創了中國汽車工業合資的先河。但對於德國人來説，一半股份在中方手裏的上海大眾，只能算“乾兒子”，而且為了賺錢，大眾想盡一切辦法阻止上汽在技術上的探索。

2006年的北京車展上，上海大眾推出了一款名為NEEZA的概念車，號稱“自主研發設計”。上海大眾本想利用北京車展測試消費者的反應，為日後量產做準備，但等了幾年，NEEZA項目最終不了了之。對於NEEZA為何沒有量產，上海大眾內部的人士透露稱“大眾不會為這款車型提供發動機和底盤”。

大眾用發動機和底盤技術的封鎖，成功導致上海大眾自主研發的NEEZA項目流產，其心胸之狹隘可見一斑。在技術共享方面，自主品牌們不得不感謝日系車企，不管是皇冠換殼而來的紅旗，還是瀋陽航天三菱的4G63發動機，都幫助自主品牌克服了造車之路上的窘迫。

2012年，德國《商報》發佈了一則報道，大眾集團內部的匿名人士稱，由於一汽集團2010年開始從一汽-大眾汽車有限公司成體系地“剽竊(大眾汽車)工程生產計劃，盜用EA111發動機、MQ200變速箱等四項關鍵專利”用於開發自主品牌轎車，直接與大眾旗下中低端車型競爭，背叛了雙方“合資原意”，大眾方面高度重視並將展開調查。

大眾認為，一汽在長春發動機工廠打造的國產發動機與大眾EA111發動機“僅是毫米級的數據縮減，且進氣門位置都一樣，絕對是該產品翻版”。對此，一汽黨委宣傳部相關負責人表示，一汽當時最新自主研發的發動機，其先進性都已超過EA111發動機，“一汽沒有必要剽竊一個已經過時的發動機技術。”況且，從來沒有一個機構認為單憑缸徑、缸心距等指標就可以指證剽竊。

不論是上汽大眾還是一汽大眾，都休想從德國大眾手裏獲取一丁點技術資料。此前帕薩特減配，不少人臆想是上汽坑自己的同胞，但事實上，上汽對於圖紙修改和零部件的採購都沒有權利，上汽只是大眾在中國的代工廠而已，所以帕薩特減配百分百是德國人的主意。

大眾不僅打壓與自己合資的自主品牌，其他沒有合資關係的自主品牌，大眾也不放過。2019年，大眾在德國狼堡發佈了全新子品牌捷達，其刀鋒所指的，正是十萬元左右的自主品牌汽車市場。捷達品牌目前推出了三款車型，覆蓋了6-14萬元的價格區間，而這個價格區間，正是自主品牌賴以生存的細分市場。

從過往的歷史來看，大眾對於中國的自主品牌懷有強烈的恐懼與敵意，生怕自主品牌崛起分走自己的蛋糕，上汽大眾NEEZA項目流產，狀告一汽抄襲發動機，推出捷達品牌，這一樁樁一件件，都是德國人心胸狹隘的真實寫照。

為了不讓合資企業創立自己的品牌，德國大眾將上汽大眾與一汽大眾的研發工作納入了自己的“全球開發體系”，德國大眾想通過這種方式把中國汽車行業永遠囚禁在自己的“全球體系”之中，讓中國的合資車企繼續為它賣命賺錢，而沒有翻身之日。比起減配和燒機油，打壓自主品牌，才是大眾最可恨的地方。

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