近日工信部網站公佈了新能源車免車購税第39批目錄，總體看技術提升較快，純電動乘用車續航里程在400公里以上的較多，百公里電耗也處於13度的較低水平。插混新品數量改善，主力廠家新品插混值得期待。。
1、新能源廠家數量總體情況
2020年申報新能源車廠家數量達到224家，相對於2018年和2019年的數量相對穩定。21年第一批申報廠家為67家，乘用車額較少。
其中21年乘用車廠家數量是19家，相對平穩。
新能源客車數量相對下降稍大，但其中的氫能源客車廠家數量持續增長。
新能源專用車廠家的數量今年比去年相對增加，這也是新能源客車市場需求低迷，專用車市場需求較大。
2、本批免税目錄總體情況
2021年第39批新能源車免税目錄共有158款，相對近期平均水平仍是較少。其中的專用車和客車佔比較高。
21年的新能源車目錄逐步豐富。2020年的新能源乘用車的目錄應該説是總體數量較高的，客車的氫燃料的佔比增多。
插混推出結構變化，客車插混相對偏弱。乘用車的純電動車型較多，插混本次較多。專用車的插混車型也有推出。
3、新勢力進入免税目錄車型逐步增多
新勢力造車企業的車產品逐步進入市場化狀態，今年有68款。20年的新勢力車企變化不大，其中部分19年推出的產品，20年沒有持續推出。
自主民營的新品大副減少，市場壓力較大。國企新能源增長較快。
5、新能源車續航里程
新能源車的續航里程總體持續增長，16-20年的純電動車尤其明顯。20年純電動乘用車總體平均是397公里的最高峯， 19年的是365公里，所以一年以來新單車乘用車的純電動車的續航里程在逐步調整中。
純電動乘用車的續航里程相對穩定，20年的續航里程達多元化。在100~149公里的純電動乘用車佔比達到4%。150~199公里的純電動車佔比達到2%。
2021年高於500公里的續航里程，產品數量持續提升，500~599公里的續航里程，產品達到10%，佔比高於600公里的產品佔比也達到4%，較2019年的500公里以上續航里程的大幅提升。
6、新能源車的電池用量
20年純電動乘用車的帶電量是51度，19年純電動乘用車的帶電量是48度，相對18年43度持續提升。
2020年的純電動客車的平均電池電量達到206度，比18年的173度是相對是偏高的。
2020年37批純電動專用車的裝載量達到129度，也是高於19年125度的帶電量的。由於目前專用車主要是車型重量的放寬，因此大型化的效果較好。，
由於目前電池能量密度提升和續航里程的考核都在弱化，因此2020年的乘用車的迴歸趨勢明顯。
插混乘用車車型的帶電量一直保持穩定，其中的增程式電動車也納入查獲，因此導致帶電量小幅提升，
7、電池的能量密度
純電動車的電池的能量密度提升緩慢，體現乘用車的產品脱離補貼的實際效果較好。
20年的純電動客車的電池能量密度提升相對明顯，達到了每公斤147瓦的較高的能量密度水平，這也體現了磷酸鐵鋰電池的能量密度提升，仍有較大的潛力。
雖然乘用車使用三元電池的優勢較明顯，但純電動客車所體現出來的能量密度的較高水平，也是值得關注的。
8、新能源車百公里電耗
新能源車的百公里電耗在不斷下降之中，純電動乘用車的電耗下降到12.6度，連續幾年平均每年下降在0.4度左右水平。
純電動客車的電耗也在持續下降之中，20年純電動客車電話達到44.6度，也有2~3度的百公里電耗下降，水平也是很好的，
8、20年電動乘用車
21年申報免税目錄中有很多新款車型推出，也是自主的產品提升較快。
本期的新勢力造車企業的產品不多，2021年的新能源乘用車，主要400公里屬於主流，低續航的100-200公里的也有推出，近期500公里以上的較多，體現了產品提升較快。。
低續航里程車型的發展趨勢也值得關注，百公里電耗的水平差異相對較大。
保時捷的電耗指標很高，電池能量密度也偏低，產品競爭力不強。
9、本期插混乘用車較強
本期免税目錄插混車型公佈的陣容較多，比亞迪、吉利與長城都有車型推出，產品電耗指標差異較大。
合資插混較多，豐田、本田、奔馳都有產品推出，電池能量密度一般，百公里電耗指標也不是很強。