有多少人能在利益面前，選擇不低頭？當這種利益夠大的時候，結論應該是100%的人都會低頭。因為，人身上的動物性核心是“慾望”，追逐着對生命、情感、思維的“多吃多佔”，金錢的慾望反而是之中的底層。
“倉廩實而知禮節，衣食足而知榮辱”對於所有人而言，幾乎都要經歷這樣的需求變幻。但，恰恰在汽車市場中，在不斷的完成着“淺層→淺層”的循環，之中的一系列新車和企業，成為了陪跑者。
這些思考，來自於最近的接觸過的一輛新車，藉由於此，再回顧10餘年來的汽車從業經驗，所謂新時代裏的新汽車，大致是不需要“小恩小惠”的。
“小恩小惠”的循環反例站在不同的角度看問題，得到的結論也大致不同，但“強者為人所不能”這顯然是人類社會至今向前發展的原動力。
故，在看到汽車市場裏的一輛輛新車型推出時，它的宣傳越誇張，實際體驗卻無法和宣傳匹配時，人總會有“反差感”，而如果你熱愛汽車，則會有“痛恨感”。
所以，在我接觸過一家來自新勢力的全新智能汽車時，聽聞其設計研發的歷程超過5年，在同等配置上價格要比主流車型低出幾萬元，在10餘層個面能比目前所有主流的車型更好。一張張PPT的背後，核心的邏輯疑問卻又無法解開，例如在實際接觸中發現：
“工程師不清楚自己的系統內部迭代了幾個版本”；
“自己的車輛是傳統汽車的多域控制還是如今SOA的高集成化”；
“電動車最關鍵的BMS，在從造車時間尚短，不具備數據池的前提下，卻能作為強營銷點”
上述的一切，都是和汽車發展歷程相違背的開倒車。或許是不能説，或許是説不出。亦或是，其智能電動車最關鍵的功能“智能”上，它甚至在很多層面只能和2016年上市的所謂“中國首款互聯網汽車”榮威RX5打成平手。
比如，有30%-40%的功能可以通過語音控制完成(且識別率不足、因模糊語義識別錯誤而進行了車機認為的誤操作)，其餘60%-70%的功能還是要觸碰大屏，甚至於智能網聯裏最重要的“可下載自己常用的App來組成生態圈”這種重要功能，也需要進一步等待推送。
簡言之，在2021年裏出現一款這樣的車，是非常突兀的。即便，它目前的訂單量不錯，它紙面上的價格低、配置高，組成了所謂的“性價比高”。
我們身邊有太多相關的失敗案例，彼時的眾泰、彼時的陸風，眼下的韓系車、眼下的眾多邊緣車企，其在汽車消費市場裏所顯現出的共性，恰是“性價比高”，且只“性價比高”。
對於這類企業而言，未來的前景只有一個主攻方向，就是能夠突破“性價比高”。
算力堆不出自動駕駛，同理性價比堆不出萬億市值性價比高，之所以在當下的汽車市場裏，成為越來越多主流車企的“唯恐避之不及”，成為相對弱勢企業“屈指可數”的發生手段，本質上在於消費行為發生變化。
在市場不充分競爭時代（合資品牌佔絕對主導的此前），性價比之所以能成為新車企好的入市手段，在於消費者尚不懂車，對車輛的需求偏於基本-穩定性/經濟性等。
但當下的時代裏，不論在燃油車/新能源車身上，第十代思域的成功-體現着消費者對於性能、個性和進階駕駛的需求，蔚來的初步成功-體現着用户對於智能生活的追求，小鵬的初步成功-體現着用户對智能技術進步的需求，還有萬億市值的特斯拉-則是汽車發展理念變化的需求。
換言之，逆推“性價比高”這句話，幾乎不曾在主流車企身上出現，不論是如今的新勢力幾大巨頭、或者是傳統的奔馳、寶馬等。和“性價比高”直接掛鈎的，基本上其發展曲線均呈現下行狀態，奧迪/凱迪拉克近幾年的銷量數字震盪如此，大眾的成交均價下滑如此，很多二線品牌的路徑均與之相關。
另外，此前所謂的“性價比高”，並不直接與當今的“堆料”劃等號，因為兩者的出發點並不完全相同。目前，新勢力層面主打較低定價區間的車型，其強調的“性價比高”是在車上裝備諸如人臉識別、大屏、語音交互功能、大燈功能等，去給予體驗者更多的相關選項，但之中幾乎沒有發生明顯的技術進步，屬於典型的“老二策略”，跟着市場前端的企業跑。
於是，會出現較為明顯的反差衝突。自身的定價低、配置用料高，直接的結果等於“不好用”“利潤低”。
不好用，這已經在多年以來的汽車市場裏有過太多的驗證，如：都是裝備智能大屏的車型，有的很順滑/有的會很卡，如：都是帶有智能語音控制的車型，有的識別率極低/有的能像人與人一樣進行交互。而利潤低，則因為有限的成本里要帶來大量的功能，廠家的未來研發投入等，將進一步被壓縮空間。
而“堆料”與“性價比高”之間的差別在於，堆料往往是主流車企才能做到的，每一次堆料都是在尋求對現有技術的突破。之中的案例，依然非常之多。
如：小鵬在融合精度定位+精度地圖+算法優化+單車感知能力之後迭代了NGP，激光雷達上身，這種堆料是打破現有的NGP能力，通過更強感知實現新的輔助能力；蔚來ET7的固態電池技術+瞭望塔高像素攝像頭+激光雷達+新架構/算法，也大概率會完成其技術突破；再包括如今的奔馳/寶馬等，均在推進SOA架構理念層面的更高集成式發展，以滿足不斷進步的數據處理能力需求等。
上述的堆料，目的是解決突破現有技術瓶頸，而高性價比，其實只是原有幾首的應用。兩者之間，堆料為道，性價比為術。
更為熟悉的智能消費電子領域，這樣的現象同樣可見一斑。以“供應商定製機”為發展脈絡的華為，身上具備着低價/高性價比的思路，短期內可維持，中長期面臨淘汰；“以技術突破”為發展脈絡的華為，在當今的市場裏並不具備“傳統高性價比”，卻殺出一條血路。
眼見得當今的新一輪消費需求進化中，蘋果/華為/小米，特斯拉/蔚來/小鵬/理想等，身上擁有“性價比”卻並不過多提及，本質上是其已洞悉完備的服務能力只是滿足消費慾的底層基礎，而真正能成功的則是，通過技術進步去讓人感覺值得。眼前特斯拉的萬億美元市值，比亞迪的近萬億市值等，代表着先進的企業身上，不是靠算力、性價比堆出來的。
寫在最後：“別被性價比騙了”，這是全文我最想説的一句話。2008-2021年之中，這樣的低價/高配置營造出的“高性價比”車型，失敗案例比比皆是。一輛新車，是否是該買或值得買的車，恰如你手裏如今握着的手機一樣，你是為了湊合選一個能用的，還是想選一個自己喜歡的，兩者之中出發點有很深的不同。
而當我們在身邊遇到眾多此前不認識的車型擁有“低價+高配置”這種反差的局面時，其實才是需要警惕的。因為，汽車始終是資本/成本的制衡，除非你有着奔馳S級以上的相關預算，否則在很多層面上，一輛車是幾乎不可能做到“面面俱到”的。
而真正讓我們熱愛汽車的，恰恰是對技術進步的欣賞，而不是面對更低的價格，讓人做出妥協。