2月23日，梅賽德斯-奔馳全新一代C級終於正式發佈；沒有什麼意外，它迎來了造型設計與機械內在的雙重新生，不僅延續了此前已經發布的老大哥S級的全新“科技流”內外設計思路，還順帶成為了梅賽德斯-奔馳歷史上的首款全面電氣化車型。
但發佈之後，其全面電氣化的革新意義有不少消費者表示並不理解，“不依然還是有燃油版車型麼？何談全面電氣化？”
誠然，全新的奔馳C級確實還有燃油版車型，這點無可辯駁；但有區別的是，全新C級的“燃油版”並不是傳統意義上的“燃油版”，即便是最入門的C180的1.5T渦輪增壓引擎，也會有48V電驅系統助陣，換言之，其“全面電氣化”其實指的是“再無純燃油”。
除入門的C180之外，在代表常規車型版本設計巔峯的C300車型身上，全新的奔馳C級還同步展示了真正的“全面電氣化內燃機”，其取消了傳統內燃機的各類傳動皮帶，所有與之相關的附件均由電力驅動，此外，其ISG啓/停一一體電機也集成在了9速自動變速箱中。
一系列電氣化的演進，不僅會帶來全新奔馳C級污染物排放量與能耗的大幅度降低，電驅系統的加入也會極大幅度提高整車動態品質，從噪音到震動，其NVH表現，必然會比目前一代更好。而在下文，我們還將對全新奔馳C級在普通混動與插電式混動方面的技術，做出進一步深度解讀。
在絕對節能減排領域，梅賽德斯-奔馳值得擁有姓名
在國內目前在售的這一代奔馳C級身上，其實此前中期改款已經實現了1.5T引擎的48V電氣化改造，而這套動力總成也會延續到新一代的奔馳C級身上，所以就不對這一套1.5T+48V的電驅系統單獨解讀了。
只簡單説一下這套1.5T+48V系統的使用感受，在此前的試駕中，這套系統最成功的地方在於“讓自動啓停功能真正具有實用意義”，因為相比此前的12V自動啓停，48V電機可以更快的拖拽引擎達到指定轉速，這就使得停機起步時不會有傳統自動啓停那種惱人的點火聲音與巨大震動，而是非常平順且迅捷。
當車主們真的願意使用自動啓停功能時，擁堵路段的油耗自然就會得以降低。
除了1.5T+48V，上文我們還提及了“全面電氣化的內燃機”，這台代號為M254的FAME模塊化2.0T發動機將搭載在C300車型身上，作為全面電氣化的產物，它沒有傳動皮帶，並且所有附件均由電力驅動。此外，負責啓動與停止的第二代ISG啓/停一體電機也集成在了9速自動變速箱中。與發動機曲軸同軸佈置；其最大扭矩達到了200牛米，相比通過皮帶傳動的BSG電機，它啓動發動機的時候更加快速且平穩，並且更大的功率意味着它相比上一段的1.5T普通48V混動能做到更多事情，比如它還可以令車輛在更多的工況下直接熄火滑行、動能回收也更加高效，並且在需要加速時，提速也更加迅猛。
當然，除了總成結構上的變化大幅提升了這套動力總成的能耗與性能表現之外，這台M254發動機本身也採用了許多新的先進製造技術來提升各方面表現，比如缸壁鍍膜、缸壁衍磨技術和發動機廢氣後處理系統等等；此外雙渦管渦輪增壓，也讓整機的動力響應速度得到了提升。
PHEV結構新穎且技術強大，但實際表現如何還需觀察
在目前在售的這一代奔馳C級車型中，雖然已經有了電氣化的端倪，但受限於本身架構的制約，48V混動已經是極限；在如今排放需求與環保牌照限制愈發嚴苛的當下，它已經無力滿足更高一部分的需求，比如PHEV插電式混動車型。
但是，全新一代奔馳C級就能夠做到，因為採用全面電氣化的新架構，它可以直接發展PHEV插電式混動車型；以發佈會上的內容來看，奔馳新一代C級的插電式混動車型在最嚴苛最貼近現實路況的WLTP循環工況下甚至都做到了100km的純電續航里程，這就意味着發動機可以在更多工況下熄火來降低燃油消耗。電驅系統的設計也能更加趨向於純電動車型。
能做到100km的WLTP純電續航里程，説明新一代奔馳C級PHEV混動車型的電池肯定不會小；事實也確實如此，其容量高達25.4kWh，由96個電芯構成，已經達到甚至超越一些A0級純電動車電池組的容量水準。
為了達成低能耗的目標，這套PHEV的混動系統還可以通過與導航聯動，來自動判斷工作模式。比如在您需要長途出行時，系統會自動在城際主幹道或者高速路段內設定為“電量保持”模式，儘量減少電池消耗，當車輛駛入市中心後，改為電驅模式，這樣可以最大程度發揮發動機和電驅系統各自的優勢來降低能耗。不過作為一套P2結構的混動系統，其在饋電狀態下的節油潛力相比本田PHEV版本i-MMD、長城的DHT和比亞迪的DM-i混動系統來説相對還是有限。
當然，在長續航與低能耗的優勢之餘，這套系統其實也存在富有爭議的一面，那就是電池組佈局位置。因為從發佈會內容來看，其佈局位置是在後軸之上，雖然奔馳通過高能量密度材料的使用很好的控制住了體積，沒有侵佔新車型後排和後備廂的空間，但是如此大重量的電池佈置在後軸位置，對於整車重心以及前後橋軸荷分佈是否會造成負面影響目前真心不得而知。
寫在最後
按照梅賽德斯-奔馳此前已經公佈的“電動為先”戰略目標，他們將在20年內實現三個里程碑，並且最終在2039年達到乘用車新車產品陣容的碳中和，換言之，在這個全新一代的奔馳C級之後，不管是再下一代還是再下兩代產品，必然還會進一步弱化傳統能源內燃機的存在，在可以預見的某一天，最終達成電動化的目標：內燃機徹底退出歷史舞台。
如果您對“能加油”的奔馳C級還有最後的那麼一點追求，那就儘快行動起來吧，可能剛發佈的這個全新一代奔馳C級，或許就是絕唱一代。