文丨極點商業，作者丨劉珊珊，編輯丨朱珠
創業5年，理想汽車敲響了納斯達克上市鐘聲。
7月30日晚，理想汽車提前一天登陸納斯達克，股票代碼LI，發行價11.5美元，開盤後一度漲逾52%，市值一度逼近150億美元超過蔚來。最終，理想漲43.13%，市值139億美元，與蔚來市值144.5億美元只差5.5億美元。
從理想銷售數據來看，自2019年11月開始批量生產首款車理想ONE，截至2020年6月30日，累計交付剛超1萬輛。
“IPO只是萬里長征中的一步，對新造車企業而言，踏過1萬輛銷量之後，能否持續過去的市場增長、保持穩定至關重要。”一位業內觀察人士説，更何況，理想目前是採用增程式，是與蔚來、特斯拉、小鵬、威馬等純電模式完全不一樣的技術路線，其路線還需要更多市場驗證。
從全球範圍來看，增程式電動車市場表現一直不盡如人意，正式推出增程式電動汽車的車企屈指可數，銷量表現並不算好——增程式電動車“鼻祖”沃藍達早在2019年就被通用公司內部停產，寶馬i3增程版、廣汽傳祺GA5、雪佛蘭VOLT等基本也處於無人問津的尷尬局面，只有日本的e-POWER車型在本土銷量較好。
可以説，理想是在中國第一個得到成功驗證的增程式電動車。不過，這能否讓李想實現操盤一家千億美元級公司的夢想？增程式電動車是否會成為主流？
對此，多位人士均指出，儘管理想成功登陸納斯達克，這並不代表增程式電動車的市場前景就迎來春天。“所有投資人，包括王興對理想的認可，更多是對李想本人和團隊的認可，而非對增程式路線的認可，畢竟李想本人都不再提增程式了。”
“增程式難成為主流，但理想ONE已經成為攪局者。”一位汽車行業分析師説，在增程式電動車市場、消費者的培育方面，理想ONE承擔起了重任。“可以説，理想的成敗，等於增程式在國內市場的成敗。
01、“曲線救李”選擇增程式
回顧李想5年造車路，只有坎坷、艱難等字眼來形容。
與其他新造車勢力一開始就純電動路線大不相同，李想在成立車和家的最初，其思路是小型純電動SEV。這種SEV乘載2人，設計續航100公里左右，支持換電、OTA等基礎功能，主要解決城市通勤問題，看起來有點像“代步車”的升級版。
在國內，這種電動車屬於政策盲區，李想沒有等來預期的政策落地，2018年，SEV計劃最終夭折。
SEV失敗後，李想花費6.5億從力帆手中購買了造車資質，開始自建生產首款車型理想ONE——由於彼時再做純電將在時間上遠遠落後特斯拉、蔚來、威馬等同行，於是被迫“曲線救李”，選擇EREV增程式。
所謂EREV增程式，其實就是插混車型。只不過傳統PHEV插混是以燃油為主電池為輔，EREV增程式以電池為主燃油為輔，在電動系統之外加一台汽油發動機，可以通過燃油來給電池供電——理想的宣傳語裏，“城市用電，長途用油”即形象表達了這一技術特點，當電池電量減小到一定數值時，增程器將燒油發電給動力電池充電。
“簡單來説，就是給汽車配上一個充電寶。長途旅行時，用户可以完全不依賴充電樁,像蔚來等其他純電動車則需要使用充電樁充電或是通過換電來補足續航。”汽車行業分析師梁鵬説。
不過，雖然理想一開始就喊出解決電動車續航和充電兩大痛點的口號，但從一開始就備受質疑。
李想此前坦誠，和團隊去見投資人時，絕大多數投資人都表示很看好電動車，但一聽説理想採取增程式，就表示不認可這一領域。直到王興的出現，因為對李想個人和團隊的欣賞而投資，也才有瞭如今理想的IPO。
無論是外界的質疑，還是投資人的謹慎，其實都在情理之中。彼時，國內市場有一些增程式汽車銷售，但數據慘淡至極——2017年寶馬i3增程版、廣汽傳祺GA5、雪佛蘭VOLT，全年總銷量才2千台左右。
不僅是國內，從國外甚至全球新能源車市場看，依然屬於少數。
維基百科數據就顯示，美國新能源市場中PHEV插電式混合動力以及BEV純電動兩種新能源車類型是市場主流。截至2019年末，美國擁有145萬輛PHEV插電式混合動力車型，佔全球市場的20%，卻沒有公佈增程式的佔比。
和理想造車之路一樣，增程式汽車發展同樣坎坷，其歷史可以追溯到19世紀末。保時捷傳奇人物，費迪南德·保時捷在發明輪轂電機、首次實現四輪驅動，使其達到當時史無前例56公里時速之後，為解決里程焦慮，他又在車上安裝了一台發電機，用簡單粗暴的方式，打造了世界上第一輛串聯式汽油機混合動力汽車，也為今後的增程式汽車奠定了基礎。
此後，石油價格大幅下降，內燃機技術快速發展，燃油機成為汽車主流。而且，相比純電動、混動汽車多年前就被外界熟悉，增程式汽車直到2007年雪佛蘭“沃藍達”概念車的出現，才讓外界記起，還有這樣一條汽車技術路線。
此後一些廠商聞風而動，研發增程式，但在迎來一波小高潮後卻因種種原因再次陷入無人問津境地。
在國內，更是直到2018年5月，國家發改委向有關部門發佈了《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》，“增程式純電動車”被增補進新能源車的行列，其概念才第一次引起更多人的關注。
“高投入、低迴報的情況使得堅持下來的企業寥寥無幾——對於增程式汽車而言，發動機噪音、動力系統切換的平順性，以及受之影響的性能、能耗，複雜的散熱系統等等，都是它需要面臨的問題。”業內人士就表示，增程式汽車想要更好的實現續航、節能效果，離不開優秀的三電系統，增程器、電池、電機之間需要無縫而精準的協調與配合，技術難度很大。
事實上，理想的增程器也並非自主研發生產。其供應商是中國兵器裝備集團旗下的發動機製造企業東安動力（600178.SH）——根據東安動力此前公告，2018年，東安動力與北汽新能源合作開發的增程器，有效解決了新能源汽車裏程焦慮問題。
技術難題之外，此前接二連三發生的事故，也加深人們對於理想增程式路線的質疑。5月8日，湖南長沙路面上，一輛理想ONE發生自燃，整個車身燒焦。事故發生後一個小時，理想汽車官方發出公告：針對這輛理想ONE前機艙冒煙的情況，經過現場檢測，車輛電池系統沒有出現問題。
在理想的招股書中，長達53頁的風險提示，比蔚來多出近10頁，其中以加粗黑字方式，多次提到了其目前主推技術/產品路線——EREV增程式電動車的風險。
如此背景下，李想在今年4月底的某公開活動中，表示理想汽車放棄堅持將旗下產品稱為“增程式電動車”，將改稱理想ONE為“插電式混合動力汽車”。
“雖然團隊花很多精力去解釋什麼是增程式，但考慮到很多車主、媒體以及相關部門仍然不是全都認可增程式的説法，以後理想ONE就是插電混動車型，不再提增程式的説法。”他説。
説法變了，技術路線沒變。有評論人士稱，理想變更產品定位背後，“更可能是理想汽車在營銷層面的無奈和對現實壓力的妥協。”
02、一夜間，增程式成了香餑餑？
寶馬i3增程版
在業內人士看來，增程式市場表現不佳原因，其實還有諸多原因。“比如政策法規、產品設計等等。”梁鵬就説。
在梁鵬看來，增程式一方面被歸類為新能源汽車，不受汽車產能方面的限制，另一方面又被當成是插電式混動車的細分種類，在新能源車補貼方面吃虧，甚至包括北京等地都無法使用新能源車牌指標，不免除車輛購置税、依舊需要按尾號限行管理行駛。
理想就是如此。根據2020年補貼政策，乘用車補貼前售價不得超過30萬元，理想ONE就被排除在補貼之外，對此，理想選擇自己承擔每台車8500元的補貼金額以維持車價不變。
在國內，此前正式亮相的增程式電動車除了理想，還有SERES（賽力斯）。其是重慶金康賽力斯汽車有限公司旗下品牌，隸屬於重慶小康工業集團股份有限公司。
此前，賽力斯已正式公佈其預售價為24.90-33.90萬元，根據不同動力總成分為三款車型。不過，雖然賽力斯早早亮相，但由於外型、內飾設計並沒有太搶眼的表現，產品定位不清晰，截至目前遲遲未上市。
不過，從目前多方瞭解來看，伴隨理想的成功上市，以及純電動新能源補貼大幅退坡情況下——一夜之間，多家車企都將增程式技術路線提上了重要戰略日程。
7月21日的鄭州新能源汽車展覽會上，河南本土企業港東集團一口氣展示了11款增程式純電動車型，涵蓋各種增程式客車和SUV、MPV、轎車車型。據悉，這些增程式電動車將在2022年上市。
同一天，以寶能汽車集團常務副總裁新身份亮相的大谷俊明表示，觀致汽車和寶能汽車集團正在開發的新車型中包括增程式電動車。“綜合市場發展趨勢來判斷，在純電動車大量普及之前，我們認為應該先普及REV增程式電動車。增程式在日本已經非常普及，應該也會在中國市場上得到迅速發展。”
7月初，哈弗發佈了全新一代哈弗H6的外觀和內飾官圖。根據其官方説法，未來,全新一代哈弗H6還將推出插電式混動版車型以及增程式混合動力汽車。
最值得關注的，是日產e-Power將進入中國市場，這款車自2016年在日本上市後頗受歡迎，在日本已經銷售了超過30萬輛。
東風日產最近就表示，從2019年至2022年將會在中國陸續推出4款e-Power車型。有消息人士稱，日產引入中國的這套e-Power系統，由1.2L發動機和電動機組成，之後將進行國產，日產計劃與中國供應商一同生產用於該系統的零部件。另外，日產在泰國推出的增程式逍客，也會預計在國內上市。
值得一提的是，理想ONE的增程式和日產e-Power增程式有很大不同——理想追求的是車輛續航里程以及整體性能的最大化；e-Power系統則是儘可能提高能源利用效率，降低從整車到後期運行的各項成本。“前者適用於大型SUV，後者適用於小型車。”
積極進入增程式領域的還有相關產業鏈。宗申動力董秘最近答投資者問時，就表示目前公司的新能源車增程式發動機處於送樣階段。另外在7月初，北汽投資150億的年產70萬套增程式發動機的生產線，也在青島萊西開工建設。
03、理想成敗，等於路線的成敗
那麼，伴隨理想的上市，以及其他車企的佈局，增程式電動車是否會正式迎來爆發春天？
顯然還需要時間來驗證。
“增程式電動汽車目前發展存在整車成本過高問題，比如理想目前也沒有發動機的自研能力，使用的東安1.2T直列三缸發動機在ONE作為增程器使用之前，沒有任何一個品牌的量產汽車使用過，可以説理想是第一個吃螃蟹者。”某汽車廠商零部件供應商就説，目前來看錶現還很不錯，但由於理想剛剛交付1萬台，其是否能順利通過驗證要等下半年甚至未來兩三年才能得出判斷。
值得關注的還有，目前一窩蜂湧入增程式的企業中，有多少是利用增程式概念炒作、博人眼球？
從字面上來看，增程式猶如汽車的“充電寶”，系統構造並不複雜。但它直接影響整車性能、散熱系統、電控效率、NVH等等，牽一髮而動全車，這也是增程式系統帶來美好的“續航”優勢背後，必須要面對的技術難題，任何一項都要比想象中複雜的多。
“增程式最大技術難題在於其需要全新的平台，傳統燃油車平台無法匹配在電動車上面，例如發動機、驅動電機、電池以及增程式發電機的佈局都無法兼容。比如寶馬i3在推出之前，就需先研發出一套全新的電動車平台，研發週期長，成本也不低。”一位新能源汽車內部人士説，嚴格意義上，雖然e-Power在日本市場獲得了成功，但更像一款輕混合動力汽車的變種，電池容量僅1.5kWh，無法外接充電，只能依靠燃油來發電，與真正的增程式純電動技術存在區別。
即便解決了平台開發的問題，增程系統的相關“併發症”，也在等着車企。比如此前被吐槽最多的噪音、發電機介入時影響的平順性、高速油耗更高等問題。
理想ONE同樣不是完美的。李想此前就坦言，作為一款增程式車型，理想智造ONE的缺點是在高速路段行駛中，如果單純依靠增城系統發電系統，油耗會稍高於同級別的燃油車型。例如，寶馬X5為百公里7.9升的油耗，理想ONE則在10升以內。這顯然與增程式的能耗轉換有關。
最後一個關鍵技術問題是，相比混動、純電的成熟架構體系，增程式由於車型與車型不同，平台與平台不同，做出一套能夠兼容多個車企的解決方案目前沒有出現。
《中國汽車報》此前就報道，雖然都叫增程式電動汽車，但不同廠家車輛會採取不同技術控制策略，比如有的增程式電動汽車只能做到動力電池電量用盡之後，啓動發電機供電；有的增程式電動汽車是做全程優化系統，採用電-電混合方式；有的增程式電動汽車能預測車輛行駛時的路況，提前優化調整增程器工況。“細分為很多種技術趨勢，供應商也沒有多少願意去挑戰。”
“對大多數消費者而言，當傳統燃油車指標越來越珍貴，絕大多數人第一選擇或許都應該是購買傳統燃油車。”在梁鵬看來，增程式電動車一大缺點就是市區省油高速費油，結合其特點，相對更適合政策寬鬆地區、購車預算充足的用户。
和純電動車相比，增程式不夠環保，也有可能讓推廣受限。去年3月,海南宣佈成為全國首個禁售燃油車的省份,規定2030年起全省全面禁止銷售燃油汽車。而後,主流車企陸續公佈燃油車在中國退市的預估時間表。
利好消息是，在國內，隨着新能源汽車補貼的完全退坡，理想用自己的銷量和上市，讓外界看到了自己培育增程式市場的結果——多位人士就認為，增程式只要在購買成本和使用成本上具有優勢，即使不能成為主流技術路線，也會是一個重要的組成部分，佔據一定的市場份額。
另外，政策影響也可能隨着市場的變化而變化。有評論人士就認為，市場上對增程式的正面反饋越多，政策面進行相應調整的概率越大。
上面兩點，可以説是理想對整個新能源汽車市場最大的貢獻。
最終結果如何，還得看理想們最終爭不爭氣。據2020年6月,賽迪顧問汽車產業研究中心發佈的《電動汽車充電樁產業發展白皮書》顯示,目前新能源汽車與充電樁保有量佔比為3.4:1,離完全滿足每輛車的充電需求仍有一定差距，這是理想們發展的好機會。
不過，充電樁已成為新基建的重點建設目標，很多高速上都已有了充電樁，加上電池技術的發展，很多純電動車宣佈續航越來越長，當續航這個優勢逐漸沒有之後，理想們的競爭也只會越來越大。
對於理想而言，更突出的問題在於產品單一。雖然理想計劃在2022年推出一款全尺寸SUV，並將配備新一代增程系統，相比蔚來、特斯拉等，車型實在太少。
一直以來，業界都認為增程式電動車只是當下的一種過渡技術路線，純電動汽車和混合動力才是未來主流。那麼，是讓增程式成為市場重要組成部分，還是如業界認為曇花一現？
這是理想上市後的最大考驗。