一個靈魂拷問：對於標緻雪鐵龍來説，混動車算是什麼？
有人會説是救命稻草，標緻雪鐵龍現在得靠天逸與4008這兩款PHEV撐起銷量大旗。
有人會説是新篇章的開始，因為從這兩款車開始到2025年，PSA的產品佈局將會達到百分之百電氣化。在新能源這條新賽道上，法系車能打個翻身仗也未可知。
以上都對。不過，救命也好，逆襲也好，最終都是要靠產品説話。
上週，東風雪鐵龍在錫林浩特市舉行了一場以“盡享舒適 新境開啓”為主題的新車試駕會，汽車產經得到機會體驗了一把他們的混動產品，主角正是那台剛在成都車展上市的天逸C5 AIRCROSS 舒適旗艦插混四驅SUV。
本次試駕活動的地點設在錫林浩特，一個既有路況不平砂石路，也有複雜盤旋瀝青路的草原城市。同時這天的天氣也是飄忽不定，一陣晴一陣雨。但也正好是這樣豐富且富有挑戰性的路況，讓我們對不同情景的體驗都非常充分。
在試駕前，東風雪鐵龍品牌總經理任光跟我們説，我們將在這款車上體驗到雪鐵龍積累了百年的“舒適”基因。
此話不虛。靜謐的車廂、線性的動力輸出以及輕盈的轉向手感，使這款車與純電車型無異，駕駛起來相當輕盈。即便行駛在坑窪不平的水泥路面上，這台天逸PHEV的車身也不會產生多餘的晃動。許多平時不愛開快車的女性媒體都坦言，這款車“過分舒適”，導致她們在不知不覺中開到了100邁以上的時速。
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雪鐵龍的“誠意”
“舒適”二字並不是那麼容易得來的。
在天逸PHEV身上，除了一如既往的大師級的底盤調教，雪鐵龍還給它配備了足足三部電機，行話管這叫做“P0+P2+P4”。在這一級別上，採用三電機的插混車型極少極少。單就產品配置來看，就能知道天逸PHEV是一個充滿誠意的作品。
需要留意的一點是，這一次，雪鐵龍還改掉了以往的一些“小脾氣”。
萬年被黑“不用獨懸”？天逸PHEV用上了多連桿獨立後懸架。沒有四驅？天逸PHEV也裝上了電動適時四驅系統。拋去別的不説，309馬力、520牛·米、愛信8AT，這些配置就夠實在的。
一句話總結，這一次雪鐵龍的車型確實給人眼前一亮的感覺，這種感覺它在歐洲的對手大眾給不了你，講究不出錯的日系車也給不了你。
集中了這麼多的堆料，天逸PHEV售價僅為23.47萬元和26.47萬元。跟天逸PHEV歐洲版本的售價——35340歐元（約28.7萬元人民幣）相比，差價高達5萬元。
高配置、低售價，這在以往東風雪鐵龍的車型身上是狠少見的。
要知道，雪鐵龍的最高管理者——PSA集團管理委員會主席唐唯實，他一直是和日產戈恩齊名的“成本殺手”，砍成本不眨眼。
據PSA集團2019年財報，PSA在2019年整體營收達到了747.31億歐元（約合5795.6億元人民幣），同比增長1.0%；淨利潤46.68億歐元（約合359.8億元人民幣），同比增長6.1%；調整後淨利潤63.24億歐元（約合487.4億元人民幣），同比增長11.2%。其增長數字比不少大集團財報還要好看，唐唯實對利潤的重視可以想見。
從天逸PHEV反常的定價策略上，我們不難看出，這家車企算是亮出了底牌。他們似乎迫切地希望天逸PHEV能收穫訂單，但同時也希望這款車能證明他們有堅持走下去的誠意。
現在，好的一面是，天逸PHEV擁有較好的產品力優勢去打破消費者對法系車的“偏見”。
而從細分市場來看，天逸PHEV也佔有優勢。此前合資企業推出的插電混動多為轎車車型，SUV車型偏少，資料顯示，當前合資插電式混合動力SUV只有8款，而在緊湊級別，則只有寶馬X1插電混動，以及同屬PSA的東風標緻4008新能源車型。在這種情況下，東風雪鐵龍的以SUV車型天逸PHEV要在插電式混合動力市場取得一場勝利，或有較大的市場機會。
這跟此前汽車產經走訪神龍汽車時聽到的説法其實也是一致的，他們説：“現在做不了像日產、大眾，包括豐田這樣的全面掃網，全產品線。”他們決定，從一個一個細分市場紮紮實實做起。
除此之外，任光還告訴我們：“從2020年開始PSA每年有專款撥付給東風雪鐵龍來用於品牌建設。兩大股東方都在積極推進在中國業務的升級和改善，今年PSA集團便給到中國市場6000多萬元的直接支持。”
現在的問題是，東風雪鐵龍的銷量已經處於峽谷的邊緣。乘聯會統計數據顯示，今年1-7月，東風雪鐵龍銷量同比下滑幅度超過60%。用他們的話來説，就是這個品牌“等不得，也急不得”。如何把這6000多萬元花到刀刃上，另一道大題，明明白白地擺在任光面前。
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守住“舒適”，找回法系車的自信
關於接下來的打法，在2020成都車展上，任光就已經向媒體透露過他的策略：雪鐵龍現在只聚焦一個點，就是舒適。
“營銷方向一定是舒適，我們在方向選擇上不可能涵蓋更多的點。更多的會圍繞着產品、品牌去解讀為什麼它是舒適的，為什麼舒適方面雪鐵龍是自信的，不可能再演變成其他的點，只會圍繞舒適來走。”
很長一段時間以來，以雪鐵龍為代表的法系車其實都陷在一種尷尬中：法系車的真愛粉長期不滿他們的“中國化”，他們更期待原汁原味的法系車；而對於更多普通消費者而言，國產法系車又是一個不夠本土化，帶着很多被詬病的法式設計的產品。
如今，找回“舒適”優勢，基本上可以看作是雪鐵龍往“純正法系車”的靠攏。
實際上，回看雪鐵龍自1919年第一輛汽車上路以來的百年曆史，舒適一直是加冕雪鐵龍所有產品的標誌特性。上個世紀，雪鐵龍便曾經掀起過很多場關於舒適性的技術革命：
30年代初，沒有車企在那時候有將發動機與底盤分開這一概念，而雪鐵龍卻破天荒地在發動機和底盤之間增加了橡膠墊，並將此技術稱為“懸浮式發動機”。這項發明誕生以後，雪鐵龍迎來了Rosalie時代。Rosalie車型使用天鵝標誌，象徵柔軟舒適；
1934年，當時汽車都使用鉚釘連接底盤與車身，並採用後輪驅動，佔用很多空間，而此時雪鐵龍工程師推出了前驅車型，並使用承載式的車身，制動方面也運用最新的液壓技術，這在當時又一次大大提升了車輛的安全性與舒適性；
1955年，雪鐵龍再度引發業界關注。原來，它採用了當時領先的液壓懸架技術與自動液壓變速箱的配置，坐在這台車上就宛如在自家的沙發上一樣舒適。
這是雪鐵龍產品一貫繼承的傳統，但是不得不承認的是，這個品牌標籤一度被東風雪鐵龍忽視了。
東風雪鐵龍品牌總經理任光在接受採訪
東風雪鐵龍大概也已經意識到，不管法系車怎樣做，在輿論場裏“奇葩”“固執”的標籤已經很難被撕下。如今，唯有索性找回自己的法系車優勢，這或許是最安全也最優雅的活法。在運動、匠心、年輕等標籤已經滿天飛的汽車市場裏，“舒適”標籤至少讓人耳目一新。
突破是有可能的。
在錫林浩特的試駕前，任光便向媒體反覆強調，“駕駛舒適”是雪鐵龍領先舒適的百年基礎，這些優勢都將在這一款天逸PHEV中得到傳承和發揚光大。
任光還説，雪鐵龍已決定讓這個合資企業“迴歸母品牌”。也就是説，後續的全球化產品也會陸續跟上。比如説像愛麗舍、世嘉等，其實都不是全球車型。但從2021年開始，包括E43等一系列體現雪鐵龍最新設計語言和領先舒適理念的全新車型都將加速導入中國。
營銷層面的步伐也沒有落下。
無論是試駕現場佈置的沙發，還是羣訪環境的佈置，都可以看到他們時刻注意“鋭化舒適標籤”的小心思。
羣訪環境也體現出“舒適”特質
正如“安全”是沃爾沃的基因一樣，雪鐵龍希望“舒適”能成為自己這個百年品牌最鮮明的一個基因。
對於當下的營銷環境以及雪鐵龍遭遇的問題，幹過大區總監、銷售部長的任光似乎也很“有譜”。
譬如，對於被許多企業視為“萬金油”的年輕化策略，任光認為，不能推進得過於偏激。“年輕人喜歡短視頻，就一股腦全砸短視頻，這是不現實的。”
再譬如，對於體系的運作，任光認為：“之前流程運作的時候，無論是建設體量還是機構設置體量都是按照100萬的體量去構建的，現在我們希望摒棄大企業病，也就是更扁平化。”
任光還説，他們內部已確定給雪鐵龍定位為一個小眾而精緻的品牌。小眾品牌不等於銷量少，而是更追求用户口碑和銷售質量。
“最最重要的一點是，所有的車型都不會離開舒適這個點，我們的終極策略永遠是打造行業舒適標杆。”任光強調。
絕不苟同，堅持做自己，也許這也是雪鐵龍粉絲對這個品牌最大的認同點。
隨着產品序列的強力補充、新能源車型的加速投放、品牌標籤的穩步強化，我們祝願雪鐵龍這個百年品牌，能在中國市場上經歷新的百年。