如果要問誰是自主車企的老大，估計很多人都會想到吉利汽車，在過去很長時間裏，吉利一直穩居自主車企銷量冠軍之位，在消費者的心目中，它儼然成為了國產車的領導者。然而隨着長安、長城等車企的發力，自主車企之間的競爭不斷升級，吉利的行業地位也受到了前所未有的挑戰，今年第一季度，長安的累計銷量突破36萬輛，長城為33.9萬輛，而吉利則退居第三，累計銷量為33.4萬輛，也就是説，長安現在已經取代吉利成為自主車企的老大。
吉利痛失自主車企老大，這並不意外，最近這兩年，吉利幾乎把全部的精力都放在了新平台和新車型的開發上，卻忽視了博越、帝豪系列、博瑞等老車型的升級換代，導致這些車型的市場競爭力有所下滑，與此同時，吉利的新車戰略也頻頻失利，除了去年上市的星瑞還算成功之外，其他新車型的市場表現都不是特別理想。新老車型市場表現乏力，使得吉利陷入了增長的瓶頸期，增速明顯不如長安和長城這兩位競爭對手。
當然了，汽車市場變幻莫測，我們不能以暫時的成敗來論英雄，現在的吉利正處於轉型期，陣痛在所難免，吉利其實在下一盤更大的棋，它賭的是未來。從吉利近幾年推出的新車型來看，吉利正在進行品牌的升級，也就是在朝着高端化的方向邁進，吉利目前已經有了領克這一高端品牌，並且發展很順利，吉利品牌內部有星越、星瑞、ICON等高端車型，還有即將上市的星越L。自主車企未來的競爭，必然會以高端化為主旋律，而在這方面，吉利要比其他自主車企更快一步。
吉利的轉型不僅僅是產品的高端化，更主要的其實是平台化和模塊化生產，得益於沃爾沃的技術加持，吉利現在已經有了BMA和CMA這兩大平台架構，BMA負責10萬以內市場，CMA則負責10萬以上市場。其中CMA覆蓋了從A級到B級車型生產，並實現吉利、領克、沃爾沃這三個品牌共享，零部件共用率達到了86%，能把沃爾沃的發動機技術直接運用於吉利的新車上，在平台化和模塊化生產上，吉利有着其他自主車企所不能比的優勢。
電動化也是吉利轉型的一個方向，雖然吉利的電動品牌幾何汽車出師不利，但吉利還有更多的準備，吉利耗時4年時間，投入超過200億元，研發出了SEA浩瀚架構，它才是吉利在電動汽車領域的王牌。基於SEA浩瀚構架打造的極氪001，目前正在籌備上市，該車的最高續航里程達到了712公里，百公里加速僅3.8秒，劍指小鵬P7、比亞迪漢EV、特斯拉Model3等高端電動車，而SEA浩瀚構架未來還會應用於吉利旗下的多個品牌上，實力不容小覷。
產品着眼當下，而技術指向未來，經過多年的技術研發和對沃爾沃的技術整合，吉利已經初步建立起了一套從當下到未來的技術體系，在發動機和變速箱這兩大核心技術板塊，吉利都有着較高的水平。發動機技術板塊，吉利除了有豐富的渦輪增壓和自吸發動機產品之外，混動技術也正在升級至第二代，並表示可以實現45%以上的熱效率，這一最新的混動系統會在今年正式搭載在量產車型上，它將會是吉利在發動機技術領域的又一大進步。
現在的吉利汽車，雖然暫時失去了自主車企老大的市場地位，但我認為它依然是最具潛力的自主車企，它手握吉利、領克、沃爾沃這三大主力品牌，三員大將並肩作戰，產品覆蓋低中高端市場，同時也建立起了完善的技術體系，有着牢固的城牆，能夠從容面對行業動盪。隨着行業競爭的升級，吉利在技術上的優勢必然會漸漸顯現出來，重回第一對吉利來説並非難事，我在等吉利再次起飛的那一刻。