[導語]
11月22日，遼寧電視台記者張先生通過新浪微博賬號@一個有點理想的記者 發佈《生死間，一個記者有話想對你們説》一文稱：11月9日其乘坐南航CZ6101航班飛往北京，飛行途中突發腹內疝並急性腸梗阻，並向機組人員求助，然而飛機在首都機場降落且滑行完畢後，遲遲未開艙門;此後機組工作人員與120急救人員均不願將其背上救護車，其“半蹲半爬”下了舷梯並“自己歪着身體，爬上了救護車”，最終做了腹內疝手術切除了0.8米的小腸。
任何一個普通人，聽到張先生的故事都會驚出一身冷汗。旅客高空發病，生命垂危，涉事各方的配合卻漏洞百出。儘管北京首都國際機場急救中心和南航都已經發布聲明致歉，但公眾對航空公司、機場、急救人員的配合機制仍然一無所知。 那麼，誰該為張先生的遭遇負責?
●爭議一：乘客病痛難忍，艙門50分鐘後才開
據張先生微博記載，他高空發病時，南航採取救護措施並聯繫了救護車。但在飛機落地滑行後，艙門卻遲遲不開，張先生稱，“看到救護車就在十米之外，我疼痛每隔十分鐘就會加劇一次!”最後飛機降落後接近50分鐘後，艙門才打開。
“@中國南方航空”的回應是：經初步瞭解，CZ6101航班當天落地滑行至滑行道時，飛機剎車系統出現故障不能繼續滑行，等待拖車拖行至停機位之後開啓艙門。
●辯護聲音：何時開艙門不是乘務員拍不了板
據廣州日報報道，有航空公司人士表示，“這種情況誰都不願意拖延，但是艙門究竟何時打開，航空公司機組人員需要聽塔台那邊發出的信息，這是規定。對於北京首都機場這麼繁忙的機場來説，落地後50分鐘才能開艙門的情況並不奇怪。”
當時機組人員給張先生的解釋也是“機場塔台沒給信息，暫時不能停靠”。
但華北空管局總工程師顏曉東説：“作為業內的人員，有一個細節需要分辯一下，打開艙門是不需要塔台給指令(信息)的。”
航空自媒體@FATIII 以首都機場為例，科普了開艙門的整個流程。“當飛機停穩關車後，機務放好輪檔，廊橋或者舷梯車開始靠近，待廊橋或者舷梯車連接妥當以後，BGS(首都機場的地面服務提供商)的地勤和安檢都必須到場以後，才可以由地勤敲客艙門給予客艙乘務員開門的指令。只有在得到敲門指令以後，客艙乘務員才能按照流程打開客艙門。在此之前，不管你是着急轉機還是奄奄一息，乘務員都不能打開艙門。”
●一種可能性是，南航和首都機場溝通出現了問題
華北空管局總工程師顏曉東認為：“航班上有危重病人，卻在降落50分鐘後才打開艙門，這個過程肯定是存在問題的。”
據一家航空公司乘務長介紹，按照他們公司的乘務服務相關規定，因航空公司無法預料的原因導致開艙門晚，乘客如果提出需要提前下飛機，機長可以呼叫地面機場的運控中心，提前引導救護車到指定位置接病人，這點來看，航空公司以及機場是沒有協調好。
據南方都市報報道，有知情人士稱，考慮到飛機上有急症病人，飛行員曾經聯繫塔台，希望能派急救車、樓梯車來滑行道先把旅客接走，但沒得到答覆。
●爭議二：空乘和救護員都不願抬病人下飛機
在誰抬病患下飛機的問題上，救護人員和空乘人員發生扯皮，雙方爭執近10分鐘。最後張先生自己堅持“半蹲半爬”走下去，沒人扶他一把。他爬上救護車，沒有擔架，也沒人協助。
對於“為何不扶病人下飛機”，南航回應道：“我們將認真總結經驗教訓，加強與相關單位的溝通協調，完善相應的工作流程。”
張先生稱，在和南航的北方分公司工作人員交談時，他對南航如何規定患者轉運的細節提出了疑問，但對方並未給出答覆，只表示會詳細探討一下這個問題，並儘快反饋給他。
北京首都國際機場急救中心相關負責人只回應了為何不使用擔架：“11月9日，設備與人員與平時一樣。但由於飛機着陸後舷梯角度較陡，加上雨夾雪天氣，醫護人員綜合考慮認為，不能使用擔架。”
●根據急救管理法規定，“搬運、護送患者”是救護員的指責
有120醫生認為，中國看病實行首診負責制，當接診醫生上飛機接診以後，病人的所有救治問題由醫生全權負責，“病人搬下飛機屬於醫療轉運的一部分，不帶擔架上飛機明顯錯誤，有擔架不用更錯誤。”
國家衞計委2014年2月1日起施行了《院前醫療急救管理辦法》，“搬運、護送患者”也被明確規定為醫療救護員的職責。但事實是急救人員缺乏，很多救護車沒有擔架員。
●但有聲音認為，空乘人員推諉也屬於違約行為
據青年報報道，一位乘務長介紹説，航空公司規章制度裏並沒有明確規定這種情況下空乘人員必須將旅客送下飛機。中國民航網信息也顯示，機組人員應對旅客突發性疾病總的原則為乘務員在機上處理急救情況時，不是診斷某人的病情或預先治療，而是提供必要的，但又是基本急救，直到專業醫務人員趕到。除非絕對必要，否則不要移動旅客;保持最適合其病情或傷害的位置。
航空自媒體@FATIII 介紹了國外的經驗：“問了在國外當地勤的朋友，他們表示遇到這種機組已經叫過急救的情況，沒見過機組把旅客抬下飛機的，一般都是旅客自己走或者急救人員負責抬/推/扶下飛機。因為只有急救人員是專業的，他們才能夠判斷旅客的情況從而決定正確的運送方式，而不會因為不當的動作造成病情惡化。”
但檢察日報在《南航與急救人員相互推諉，這冷漠讓人寒心》指出：旅客自購買機票時起，就與航空公司構成合同關係，航空公司負有將旅客安全送達目的地的義務。雖然飛機已經落地，但合同尚未終止，空乘人員的安全送達義務尚未結束。合同法規定了承運人安全送達和救助義務，空乘人員推諉事實上屬於違約行為，理應承擔相應民事責任。
乘務員幫忙背旅客在國內航班中也不是新鮮事。檢索過去的新聞，也有《南航帥小夥兒背古稀老人下飛機 傳遞正能量》這樣的報道。一位乘務長説，“但從我們遇到過的情況來看，基本都是乘務員幫忙把旅客送下去。”“旅客到底由誰來抬，要看情況的，在一些大的機場，醫護人員往往都不抬的，都是乘務員來抬，小一點的機場可能就是乘務員幫着醫護人員抬下去。”
但對空乘人員來説，背旅客是個風險很高的行為，“怕出事”是航空公司一線員工共同的心理。@機長廣博認為：“把病人從飛機上轉移到急救車上的問題，跟老人倒了沒人敢去扶道理是一樣的。”
上面提到的乘務長就舉了一個例子。“有次客梯比較陡峭，背旅客時身體又要前傾，所以還是容易滑倒。我們之前遇到過一個情況，一個旅客雙腿癱瘓，那天因為停靠的遠機位，旅客要擺渡到候機樓才能有輪椅，於是乘務員就揹着旅客下客梯，結果在快到地面的時候滑了一下，旅客只是輕輕碰了一下，並沒有摔着，但最後乘務員還是被投訴，理由是沒有經過他的允許擅自揹他下飛機。”
●另一種批評是：機場保障不到位才是罪魁禍首
一種批評意見認為：旅客 “半蹲半爬”下的舷梯，是對當時急於求醫的一種妥協，航空公司地面保障部門能否安排升降車，為擔架提供便利;或者臨時安排飛機改為靠廊橋，由擔架直接抬出 。
有網友説：“坦白説，連伊朗的機場，只要是遠機位又有行動不便的乘客，也一定有升降車在機位stand by(隨時待命)，為什麼我們這麼多機場如此先進卻做不到呢”。@機長廣博説：“急救車一般可以準時到達，客梯車，升降車，手推車，缺東少西，尤其在大型機場，保障極差。”
機場調度協調工作不力的判斷需要更多細節佐證。比如乘務人員落地前有沒有詢問病人能否自行下飛機?如果不行，是否通知過駕駛艙叫升降車?有機場醫療中心工作人員就稱：“機組人員多是根據旅客現場表現、反應向塔台彙報，但塔台如何向醫護人員轉述也很關鍵。有時層層轉述，到傳到醫療方面後情況或許有所誤差，因此到現場的醫護人員數量及設備或難以滿足需求。”
●全鏈條失守，暴露國內民航整體保障能力很低
後續的救治手續也是一波三折。張先生反映，機場醫院的救護車進不了市區。張先生依次經歷了首都機場醫院、北大人民醫院。
@FATIII稱：“以前首都機場也曾發生過旅客急病需轉院的案例，都需要在機場門口與普通救護車進行交接。出於安全考慮，場內車輛需要嚴格規管無可厚非，但是像救護車這種特種車輛如果因為一個號牌問題導致出行受限，也似乎有違急救的本意。相關部門有沒有探討過讓救護車這種特殊車輛許能夠避開這些繁文縟節，能夠真正把病人利益放在首位呢?”
民航業內人士認為，這不是一家單位的問題，而是保障這架航班所有相關單位的問題，是民航整體保障能力有短板，“一架航班從起飛到落地離不開機組、運控、配載、機務、機場、空管等運行保障單位的共同保障，這一鏈條上任何一個環節出現短板就會降低整體的保障能力。”
在民航總局官網及相關機場官網，未發現有旅客因身體不適，相關單位如何協作的規章內容。據南方都市報報道， 知情人透露，“這些內容一直是機場內部運作的方案。” 至於為何各機場不公開對接機制?有關人士認為，由於方案內容每年機場會進行演練，加以修改、調整。也有人説目前國內綠色通道還在摸索階段，機場等涉及單位不便公佈此內容，如執行起來不協調，不好解釋窘況。