騰勢，這個名字已經很久沒有出現在新聞的報道中了。近期，根據國外媒體的報道，戴姆勒內部希望終止騰勢項目，不再對騰勢品牌進行投入。
根據數據統計，騰勢在2015~2019年總銷量只有13863輛。2020年騰勢X上市，銷量也只有584輛，騰勢X PHEV總銷量3591輛，這樣的銷量表現在純電動汽車廠商中少的可憐。因此在戴姆勒不斷削減預算的前提下，騰勢也只有被關閉的命運了。
眾所周知，騰勢是2010年由比亞迪和戴姆勒合資成立的，戴姆勒是全球最豪華的汽車品牌，比亞迪擁有全球最先進的新能源汽車技術。按説這樣的強強聯合，怎麼能失敗呢？所以本篇文章，我們就分析一下，騰勢之死，對後續的造車新勢力公司，都有哪些啓示？
【1】奔馳+比亞迪≠ 強強聯合，新品牌必須ALL IN
奔馳和比亞迪，難道不是強強聯合？其實也要分情況看，不管是奔馳還是比亞迪，哪一個單獨拿出來都是很厲害的。但是奔馳+比亞迪，卻沒有爆發更好的化學反應。
騰勢這個品牌創立之初，電動技術是比亞迪提供的，設計和製造則是奔馳負責。説白了騰勢沒有自己的東西，沒有過自主研發。都是拿股東的東西改一改。比如騰勢的第一款車型騰勢300，就是在奔馳B200平台上搞出來的油改電車型，續航不高，但是價格還很貴。
所以任何一個新的品牌要想成功，汽車廠商必須是拿出所有的精力和時間，把最新的技術，最好的設計，最強的營銷全都投入進去。用油改電這樣的方式肯定是不行的，有最新的技術不給該品牌使用也是不行的。類似失敗的例子還有吉利的幾何。是吉利的純電動汽車品牌，也是油改電車型，一年的銷量也僅僅5~6萬輛，用户還是不買單。所以吉利今年推出了極氪品牌，重新打造高端的純電動汽車品牌。
【2】9年只賣一款車肯定不行，新品牌必須快速建立產品矩陣
後來騰勢就一直在這款車型上修修改改，從2010年品牌成立到2019年，這9年的時間居然就只有這一款車。這要是放在其它品牌上簡直是不可想象的。所以在當時騰勢給人的感覺就是比亞迪也不重視，奔馳也不重視。
但是你説完全不重視吧，也沒有。從2012年開始，比亞迪與戴姆勒已為騰勢連續增資了8次，總增資金額約40億元。而就在2019年上半年，股東雙方就已對騰勢先後進行了兩次增資，分別為2億元和1.5億元。戴姆勒和比亞迪已為騰勢累計增資約49億元。用如今的角度看，後起來的造車新勢力公司，蔚來，理想，小鵬的投資金額都在百億以上，恆大更是投入了474億。如此對比騰勢的規模是小很多，但由於騰勢並非是從零開始，有比亞迪和奔馳作為後盾，投入49億其實也不少。
因此一方面騰勢沒有新車，始終在一款車上修修補補。另一方面，奔馳和比亞迪還不斷對騰勢增資。所以一番操作也是讓很多人都看不懂。
任何一個新的汽車品牌，要想成功，肯定要在短時間內迅速建立起自己的產品矩陣。所以不管是蔚來，小鵬，都沒有説一款車型賣9年的。就連理想汽車由於資金鍊緊張，一款理想ONE賣3年，就已經是很長的時間了。
【3】奔馳不能給騰勢帶來光環，純電動汽車拼的還是產品力！
雖然騰勢的定位比較高，但其實騰勢連高級比亞迪都算不上。2019年，騰勢推出了騰勢X，明眼人一看就知道，它是在比亞迪唐的基礎上改的車型，除了外觀的區別以外，其它都一樣，連內飾都基本一樣。所以用户看了騰勢X之後，普遍的反應就是，都一樣，我為什麼不買更便宜的比亞迪唐？價格都這麼貴，為什麼不買科技感更強的蔚來ES8？
其實，騰勢一直以來都沒有獲得過比亞迪的太多的技術支持，當比亞迪使用了三元鋰電池之後，騰勢還在使用磷酸鐵鋰電池，後來騰勢也用了三元鋰電池，但比亞迪已經用上了更好的刀片電池。
所以用户購買純電動汽車，特別是早期的純電動汽車，是特別重視產品力的，而不是很重視品牌。因為純電動汽車，不管是豪華品牌還是非豪華品牌，大家都是一條起跑線上的。所以這也是為什麼如今的造車新勢力公司，都在比誰的續航長，誰的性能強，誰的價格低。像騰勢這樣的，總是拿奔馳來自我營銷的方式，肯定是走不通的。