新車剛買沒多久就出現故障，能不能退，怎麼退成了不少新晉車主們比較頭疼的問題，但這對於“退車”這件事可沒那麼容易，相較網上買快消品時，都會有“7天無理由退換”的權益。只要不合意，就可以無條件地退給商家不買了。但如汽車這種大件商品，要實現“無理由退換”，操作難度還真不容易。這不，特斯拉就迎來了這樣一次“退車”事件。
起因，一位上海的新晉車主在2020年11月提到了一輛嶄新的特斯拉Model 3標準續航升級版車型，而該車則是採用了來自寧德時代的磷酸鐵鋰電池，該車的NEDC綜合工況續航里程為468公里。
但他在使用期間發現該車在超充時充不滿，其實際續航顯示剩餘352公里，相較於其他車主的同款車型，表顯續航里程減少70公里。而根據特斯拉服務中心表示，該車存在電池活性問題，而在經過修理，充滿後表顯續航410公里後，使用幾天後仍陸續掉電，不完全統計其實際滿電行駛，實際續航不足200公里。
而這並不是個例，同樣還有車主表示電量充至90%後，涓流充電充不進去。根據論壇的部分車主表示，同款車型的表顯續航里程不一，其最長里程為389公里，而該車的正常表顯續航在420公里左右。但顯然，面對如此眾多的電池故障，特斯拉售後無法給出令人滿意的方案。
最後，該車主通過起訴，以虛假宣傳產品質量不過關為由，上海浦東法院已經受理，而根據車主表示，他並不要求該車實際續航里程與標準的NEDC綜合工況續航一致，但實際續航里程達到300公里都比較苦難，故以虛假宣傳申請立案。而特斯拉服務中心依舊沒有對該事件進行回應，僅是對該車主進行了退款。而車主表示“因為自己鬧的“兇”，才會退錢給他”。
■ 特斯拉早已有解決辦法！
誠然，特斯拉續航問題早就不是一例、兩例，而此次新車退款在一定程度上也僅是正常流程。在去年12月特斯拉官方便發出了告知函，“因採用磷酸鐵鋰電池化學特性導致電量測量誤差導致顯示未充滿，但實際充電已充滿。”同時，特斯拉官方也針對此事件進行了解決辦法。
首先特斯拉承認了冬季嚴重縮水的問題，並將問題直接拋給了磷酸鐵鋰電池，認為這是目前行業無法攻克的難題。而這樣的操作也不止它一家車企在用。廣汽蔚來就曾用過不過其收效甚微，還有些“甩鍋”的意味。
但通過我們此前第十五季趴趴趴大賽中對Model 3標準續航版的續航能力進行了測定。在比賽中的數據記錄來看，Model 3標準續航版的表現可以用“穩定”形容。在比賽前期其表現綜合電耗為22.3千瓦時/百公里，到後期穩定行駛狀態下，該車的表顯平均能耗值維持在14.4千瓦時/百公里，而其冬季實際續航里程為320.2公里。
■ 電池還需技術的提升
對於寧德時代的CTP電池與比亞迪的“刀片電池”都是在使用磷酸鐵鋰電池，但實質上對於特斯拉而言，使用磷酸鐵鋰電池是一種降低成本的好辦法，而且特斯拉一貫的方針便是隻要一切有利於特斯拉在全球市場擴張的手段，他們都來者不拒。而且，對於特斯拉來説，目前改良三元鋰技術算是一個重要發展。
反觀比亞迪就像是無奈之舉一般，畢竟市場份額逐漸減小，展開全新的電池技術戰略不僅是為了安全、續航考慮，更是提振投資者的信心。
而從全年新能源車型銷量來看，達到了179054輛，佔整個集團銷量的43%，可見新能源比重依然是比亞迪汽車最重要的組成部分。並且採用磷酸鐵鋰電池的比亞迪漢單月再次月銷破萬，達到12089台，環比增長19.6%，而且2020年銷量達到40556輛。
■ 邦點評：
綜合來看，這位上海的車主退車事件總算有了一個圓滿的結局，但這也有值得深思的地方，是不是隻要“鬧得兇”就給退車？但這也並不值得提倡。而這一切得根本還需技術方面的再突破。畢竟沒事賴人家電池有毛病，一次、兩次還可以理解，第三次就有些故意為之的感覺。況且一直在強調的冬季續航會有折扣，但實際測評下來，實際里程的饋電程度近乎一致。所以什麼原因還是值得深思的。