新车刚买没多久就出现故障，能不能退，怎么退成了不少新晋车主们比较头疼的问题，但这对于“退车”这件事可没那么容易，相较网上买快消品时，都会有“7天无理由退换”的权益。只要不合意，就可以无条件地退给商家不买了。但如汽车这种大件商品，要实现“无理由退换”，操作难度还真不容易。这不，特斯拉就迎来了这样一次“退车”事件。
起因，一位上海的新晋车主在2020年11月提到了一辆崭新的特斯拉Model 3标准续航升级版车型，而该车则是采用了来自宁德时代的磷酸铁锂电池，该车的NEDC综合工况续航里程为468公里。
但他在使用期间发现该车在超充时充不满，其实际续航显示剩余352公里，相较于其他车主的同款车型，表显续航里程减少70公里。而根据特斯拉服务中心表示，该车存在电池活性问题，而在经过修理，充满后表显续航410公里后，使用几天后仍陆续掉电，不完全统计其实际满电行驶，实际续航不足200公里。
而这并不是个例，同样还有车主表示电量充至90%后，涓流充电充不进去。根据论坛的部分车主表示，同款车型的表显续航里程不一，其最长里程为389公里，而该车的正常表显续航在420公里左右。但显然，面对如此众多的电池故障，特斯拉售后无法给出令人满意的方案。
最后，该车主通过起诉，以虚假宣传产品质量不过关为由，上海浦东法院已经受理，而根据车主表示，他并不要求该车实际续航里程与标准的NEDC综合工况续航一致，但实际续航里程达到300公里都比较苦难，故以虚假宣传申请立案。而特斯拉服务中心依旧没有对该事件进行回应，仅是对该车主进行了退款。而车主表示“因为自己闹的“凶”，才会退钱给他”。
■ 特斯拉早已有解决办法！
诚然，特斯拉续航问题早就不是一例、两例，而此次新车退款在一定程度上也仅是正常流程。在去年12月特斯拉官方便发出了告知函，“因采用磷酸铁锂电池化学特性导致电量测量误差导致显示未充满，但实际充电已充满。”同时，特斯拉官方也针对此事件进行了解决办法。
首先特斯拉承认了冬季严重缩水的问题，并将问题直接抛给了磷酸铁锂电池，认为这是目前行业无法攻克的难题。而这样的操作也不止它一家车企在用。广汽蔚来就曾用过不过其收效甚微，还有些“甩锅”的意味。
但通过我们此前第十五季趴趴趴大赛中对Model 3标准续航版的续航能力进行了测定。在比赛中的数据记录来看，Model 3标准续航版的表现可以用“稳定”形容。在比赛前期其表现综合电耗为22.3千瓦时/百公里，到后期稳定行驶状态下，该车的表显平均能耗值维持在14.4千瓦时/百公里，而其冬季实际续航里程为320.2公里。
■ 电池还需技术的提升
对于宁德时代的CTP电池与比亚迪的“刀片电池”都是在使用磷酸铁锂电池，但实质上对于特斯拉而言，使用磷酸铁锂电池是一种降低成本的好办法，而且特斯拉一贯的方针便是只要一切有利于特斯拉在全球市场扩张的手段，他们都来者不拒。而且，对于特斯拉来说，目前改良三元锂技术算是一个重要发展。
反观比亚迪就像是无奈之举一般，毕竟市场份额逐渐减小，展开全新的电池技术战略不仅是为了安全、续航考虑，更是提振投资者的信心。
而从全年新能源车型销量来看，达到了179054辆，占整个集团销量的43%，可见新能源比重依然是比亚迪汽车最重要的组成部分。并且采用磷酸铁锂电池的比亚迪汉单月再次月销破万，达到12089台，环比增长19.6%，而且2020年销量达到40556辆。
■ 邦点评：
综合来看，这位上海的车主退车事件总算有了一个圆满的结局，但这也有值得深思的地方，是不是只要“闹得凶”就给退车？但这也并不值得提倡。而这一切得根本还需技术方面的再突破。毕竟没事赖人家电池有毛病，一次、两次还可以理解，第三次就有些故意为之的感觉。况且一直在强调的冬季续航会有折扣，但实际测评下来，实际里程的馈电程度近乎一致。所以什么原因还是值得深思的。