比亞迪乘用車9月全系銷售79037輛，同比增長93.2%。換句話説，接近翻倍，其中立大功的是新能源車，秦/宋單車保持在2萬台以上，漢繼續突破萬台，比亞迪新能源車單月銷量突破7萬台，同比增長257%。增速大幅跑贏整體市場的同時，比亞迪在絕對數據上也越來越接近一線的長城長安吉利。隨着新能源車普及加速，自主前三是不是該緊張一下了？
比亞迪的發力，是刀片電池、DM-i系統大獲市場認可的表現，也依託以新能源車提速普及大潮的時代背景。在剛剛過去的9月，蔚來、小鵬和大眾ID系列單月銷量首次突破1萬台，這是新能源車進入普及階段的明顯信號。看上去是好消息，實則市場份額將重新分配，對傳統車企來説有潛在威脅。看似絕對數量還是比較少，但隨着滲透率的提升，新能源車將實現對燃油車的替代，而且這一過程可能會比我們想象的更快。誰將大幹一場，誰會任人宰割？只在朝夕之間。
新能源車提速滲透 普及大潮將至
十年政策加持，如果説之前還有人對大額新能源車補貼這個事情存在異議，相信在近兩年看到歐洲等發達市場啓動各種補貼推動新能源車發展，加之中國目前的新能源車配套水平處於全球領先地位，也就沒啥好説的了吧。今年以來，隨着更多新車型的加入，新能源車呈現出提速滲透市場的趨勢。
數據如上，今年以來新能源車市場滲透率提速，在燃油車市場跌跌不休的情況下，新能源車銷量一路高歌，大踏步邁向普及時代。原因方面，一來是今年以來上市了不少20萬以內的新車，對更多普通消費者來説，更符合購買需要；二來是電動車的購買價格，幾乎與燃油車持平，如果考慮電動車不用交購置税，電動車落地價要比同級的燃油車接近或便宜一點，且功能配置更多。
比如比亞迪的海豚補貼後指導價9.38-12.18萬，飛度指導價8.18-10.88萬；ID.4X補貼後指導價19.9888-27.2888萬，途觀L指導價21.58-28.58萬；小鵬P5 460G指導價15.79萬比思域220TURBO CVT勁擎版指導價15.59萬落地價便宜1萬元，還多了不少智能化配置。考慮到，電動車的用車成本是油車的十分之一，對於在家或辦公室有條件充電的，買台電動車挺好的。
接下來的第四季度，還會有上汽大眾ID.3上市，小鵬P5、零跑C11正式開始交付，新能源車的滲透率將進一步提升。雖然説是新能源車的滲透，其實也是對燃油車市場的“蠶食”，所以對車企來説，新能源車將不再是積分的事兒，而是賣好新能源車打好市場份額保衞戰的事兒。現在有點理解大眾舉集團之力也要拼命搞電動車了。
我國花了十年培育電動車市場，顯然也不是為了讓海外市場來收割的，設想的“模型”裏面，應該是自主品牌借電動車佔領更多市場份額，發展核心競爭力，形成壁壘的。那麼，自主品牌們都做得怎麼樣呢？我們整理出這個表格，可以更直觀地看到，誰在進化誰在L泳。
第一陣營敗下陣 新能源車格局初成
9月自主品牌銷量排行：吉利10.39萬輛、長城10萬輛、長安約為10萬輛、上汽乘用車8.1萬輛、比亞迪7.9萬輛、奇瑞7.56萬輛。近幾年來，自主品牌發展的格局相對固定，吉利長城長安穩坐前三第一陣營，第二陣營銷量都落得比較遠，不過今年4月以來，比亞迪的銷量突進幅度比較大，9月衝到了近8萬輛，10、11月隨着產能進一步釋放，情況可不好説。
而新能源車滲透提速，自主第一陣營和比亞迪之間或將形成一消一漲的關係，一邊一起做大自主品牌份額，一邊是燃油車的份額從第一陣營易手到比亞迪的新能源車手上。隨着消費市場的發展，近兩年消費者買車更看重創新性，比如長城的品類創新，比亞迪的技術創新，都取得長足的效果，而新能源車更注重核心技術的創新和進化。
曾經的吉利，也是個有志青年。藍色吉利行動在2015年發佈，旨在2020年實現200萬年銷量，其中90%新能源車，即年產銷180萬輛新能源車；吉利曾在2015-2016年期間，聯合科力遠打造了一台帝豪混動車型，搭載科力遠研發的CHS混合動力系統，號稱要對標豐田THS系統，然而時至今日吉利還沒有一台自己的HEV混動車型。
目前，吉利旗下僅有的是幾何兩款油改電車型，浩瀚平台本來是一個大熱門，在技術設定上也都是天花板級別，不過在今年4月獨立極氪品牌以來，經歷了多輪技術方面的信任危機，對量產車的前景蒙上層層陰霾。短期來看，吉利在新能源上的突破，只能寄希望於極氪了，對於20萬元以下市場，吉利仍將依賴油改電支撐場面，恐怕在市場份額上，只能選擇嚴守燃油車市場了。
長城應該是自主第一陣營中電動化做得最好的，在品牌建設和核心技術佈局上，都有值得一説的成績。有賴於歐拉R1早期的成功，長城的新能源車得以組建完善的品牌架構，人才、研發、產品、產能一應俱全。歐拉好貓在9月實現單車銷量5085輛，成為10多萬級電動車的翹楚。另外，檸檬平台的設計是考慮了新能源車需求的，想要在這個平台上快速地構建新的純電產品陣營，要比一清二白的吉利更有利。除了之前的高速疊片技術，剛剛過去的9月，長城還發布了大禹電池，宣稱永不自燃永不起火，有點像比亞迪的刀片電池，長城在三電的研發儲備是更充足的。
講到長安，不知道多少人和我一樣，對“香格里拉計劃”這個詞記憶猶新，不得不説這個名字起得真好，美好得讓人充滿憧憬，而且長安在2017年到2018年期間不止一次舉行了主題發佈會來強化這個計劃的重要性。香格里拉計劃旨在十年內推出24款新能源車，包括純電和插混，並在2020年實現新能源車型銷量35萬輛，到2025年，新能源車型銷售116萬輛，實現中國品牌第一。2020年，長安汽車新能源車產銷量分別為3.07萬輛和3.49萬輛，而此時長安佈局的新能源車年產能為70萬輛。
目前，長安新能源車主要還是油改電產品，銷量比較好的是由奔奔改來的奔奔E-star。迄今為止，長安還沒有推出基於純電平台開發的量產車型。而今年6月發佈的藍鯨iDD混合動力系統，首款量產車型UNI-K要等到這個月晚些時候才會發佈，其上市及交付節奏目前還處於保密階段。有人説，長安新能源正在憋大招，聽起來有點玄乎，不會憋個“極氪”這樣的出來吧？
反觀比亞迪，憑藉刀片電池、DM-i和DiLink車機系統大受歡迎，同時積極推進純電平台3.0的發展，雖然在設計造型上仍在不斷嘗試，但在電動化、智能化能力上，領先地位已經得到確認，爆款就是推出哪些車型的問題。除了剛上市不久的海豚，比亞迪將在第四季度推出3.0平台第二款車型元PLUS。
從大眾、比亞迪和廣汽乘用車的經驗來看，傳統車企造新能源車，雖然有製造經驗有研發體系，但實際要走的路並不比新勢力短多少，電動車的核心技術、供應鏈能力、數字開發分分鐘就是壁壘，不是有錢就能買來的，也不是有人能做出來的，該輾的褶子該踩的坑一個都不少，也只有腳踏實地去磕，才有望成為市場眷顧的“幸運兒”，也不會再重演燃油車市場那種野蠻生長的“運氣”。
吉利也好，長安也罷，長城也然，應該警醒新能源市場滲透率的增長，及早加大新能源車研發投入，趕上這波普及的大潮。
編輯説：
聽長安的發佈會，總是會有一些非常警醒的金句，比如有一次領導不説“時代淘汰你，與你無關”，還有一次領導説“未業10年中國一定會誕生世界級的車企”，很有道理。然而，能不能成功跟上時代，能否如願成為世界級的企業，有待時間給我們答案。先不説10年後的事兒，先看看新能源這攤子事兒，能不能跟上，可不可以做好。國內新能源車9月滲透率21.1%，今年以來累計滲透率12.6%，換句話説低於這兩個指標的企業就是落後於大市了，就當下而言似乎對整體銷量無傷大雅，但隨着新能源車滲透率的加深，將威脅到企業的市場份額。這個過程，也可以説有點温水煮青蛙，到水温上來了，還有沒有能力跳出來，就另當別論了。