“一汽負責掙錢養家，廣汽負責貌美如花”，這樣的説法猜猜是在説哪一家汽車製造商呢？其實就是在網上查查二者的交錯就能夠知道，我們説的其實是來自日本的豐田汽車。之所以有這樣的説法其實很簡單，除了個別像漢蘭達這樣沒有交錯姊妹車型的區間外，一汽豐田打造的產品從來都比廣汽豐田賣得更好，而且看看亞洲龍與凱美瑞、YARiSL與威馳的定位，前者商務、後者兼顧家用與運動，個性化從廣汽豐田的陣容裏迅速擴散出來。
而在這樣的對比裏，我們就不得不説説豐田卡羅拉（本文所用Corolla英文名皆是指代卡羅拉國際版本車型）與雷凌這兩兄弟了。
雷凌到底有何不同？
從2014年廣汽豐田開始量產雷凌開始，其每年的銷售量統計就只有原型車卡羅拉的一半左右，而在這整整6年的時間裏，雷凌只有過兩次在單月銷售量統計裏贏過大哥，而這兩次都是因為卡羅拉經歷大改款或是換代導致的潛在消費量積壓。
不過，就從兩台產品各自的情況來説，雷凌這頭瘦駱駝還是比大部分緊湊三廂轎車都要暢銷。那麼，它與卡羅拉是否真的像我們文章最開頭預判的那樣呢？或許找找二者的差異就能夠回答上這個問題。
從產品開發順序來説，豐田這兩台家轎都在去年完成了換代，相較而言，年初便同步歐美市場進行換代的雷凌的確來得更早一些，而也有更多人開始偏向於”雷凌才是正宗Corolla“的説法。
其實這個説法並非空穴來風，單單從外觀設計看，廣汽在TNGA平台上打造的雷凌長得的確與國際版本更像，無論是在歐洲、北美，亦或是日本本土，Corolla這個銘牌代表的長相就是像雷凌這般模樣。
修長的大燈與引擎蓋下格柵裝飾板的聯繫更為緊密，戰斧造型令新樣式的燈組顯得比卡羅拉更加前衞，這本身也是廣汽豐田在引入雷凌之初對這樣車的定義，其旨在打造一台更有運動駕駛樂趣的Corolla，但從上一代產品改款開始，就像我們在大眾邁騰與帕薩特上見到的情況，在中國的不使用Corolla銘牌的雷凌現在似乎成了正統。
靠底盤展示動態基因
除了與原本車型長得像之外，它的底盤調校也比較符合歐洲兩廂卡羅拉的定位，同樣是麥弗遜式+多連桿式，可是雷凌在實際的調校方面變得更加硬朗，剛性的增強使得其能夠更好地贏多連續轉向等動態操控，而且同樣與卡羅拉保有區別的也有穩定杆設計，它會在轉向與變道過程中，幫助雷凌出色地控制車身，這樣的底盤調校在家用轎車中可以同時為道路通過、車身控制、防側傾、抑擺動等等。
沒錯，卡羅拉由於擁有柔和的後懸，它在舒適度與穩定性方面首屈一指，可是要説同時應對思域、馬自達3、朗逸等不同緊湊轎車的競爭，雷凌才是更合適的型號。
專業一點兒來説，豐田工程師在同一套底盤總成中的確拿出了兩套區別明顯的方案，這得益於阻尼更高的全新減震調校，其在實際駕駛反饋中就會表現為動態穩定性與懸架結構韌性的提升，一個模子兩種表現，連大眾在寶來、朗逸、速騰上都沒能交出的成績單，豐田的這兩台價格相差不多的家轎算是很完美了。
油門響應差距小，油耗完全相同
從動力總成來説，以9NR系列1.2T渦輪增壓四缸發動機入門的二者完全共享，但對於許多喜愛豐田的家用市場消費者來説，可以模擬10擋的CVT無級變速箱才是最吸引人的。
在目前雷凌、卡羅拉的車主羣體中，的確存在着雷凌油門響應更積極的呼聲，可是就在絕大部分車主的動態測試裏，二者在起步與加速方面的性能響應差異很難被感受到，或許它的換擋的確更平順，可是在動力總成對家庭市場最關鍵的燃油經濟性看，7.1L/100km的車主油耗反饋其實也是完全相同的。
評在最後：
當然，中國消費者偏愛卡羅拉的情況其實很好理解，一汽豐田卡羅拉來得更早就成為了最重要的理由，但實際上整體車型品控方面廣汽對於乘用車的用心的確更足，雷凌雖沒有像卡羅拉那樣全系標配TTS智行安全系統，可這反倒是説明了瞄準運動家轎的雷凌擁有更高的銷售定位，而主打中高配每個月還能賣出近2萬台（2019年雷凌銷量為21.96萬台），誰還會説雷凌與卡羅拉差得遠呢？