“當潮水退去，你才知道誰在裸泳。”中國汽車行業自2018年遭遇28年來首次下滑之後，一些基本功不夠紮實的車企原形畢露，歷經多次洗牌。走向滅亡邊緣。
等待着它們的，或是破產重組，或是等待新勢力接盤，這已經是最好的結果。繼力帆、眾泰和獵豹等車企之後，東風裕隆也走上了破產重組的道路。
近日，東風裕隆汽車根據重整程序相關規定正進行公開招商，《東風裕隆汽車有限公司招商公告》對意向投資人提出了7項基本要求，包括以新能源汽車研發、生產和銷售為主營方向，具備產品設計開發、生產能力等。
那麼，誰會願意做東風裕隆的“接盤俠”？
非優質資產，充滿不確定性
資料顯示，東風裕隆公司的主要資產包括土地、廠房等不動產，車輛、設備等動產，具備完善的整車驗證能力，以及12萬輛的年產能規模。但對於不少新勢力來説，其手握乘用車傳統燃油和新能源生產資質才是最重要的資本。
東風裕隆位於杭州蕭山臨江工業園的工廠，於2011年4月份正式投產。期間，曾經向市場投放過大7 SUV、大7 MPV、U5等多款車型，不過市場銷量逐漸走向衰落，留下的只有那較差的口碑和類似“中石化戰略合作伙伴”的調侃詞。
按照近些年被收購的案例來看，接盤俠多為新勢力。拜騰通過1元收購一汽華利100%股份，理想汽車以6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司，威馬汽車以11.8億元收購大連黃海，以上是新勢力通過收購的方式來獲取生產資質的經典案例。
東風裕隆開價多少錢？資產估值尚未明確，且東風裕隆的負債大概有70億元，這可謂是一個妥妥的大坑。當下擁有資質卻瀕臨破產的車企不少，但東風裕隆肯定不是最優質的一家。
新勢力陣營趨穩定，寄希望於跨界玩家
資產估值尚未明確，再加鉅額負債，即便是新勢力數量最鼎盛的時期，也未必有車企能接下這個巨大的包袱，更何況是歷經洗牌，如今日漸穩定的新勢力陣營。
頭部陣營“蔚小理”如今的發展態勢較為穩定，且均在美股和港股實現上市，產品推新也在有序而快速地進行着。小鵬和理想在獲得生產資質後走的是自建工廠路線，而蔚來和江淮的代工之路也是進展順利。
對了，蔚來CEO李斌曾表示堅決不會花錢外購資質，所以，蔚來可以從東風裕隆的潛在“接盤俠”名單中除名。而哪吒和零跑等二線陣營，也是具備生產資質和工廠的，更不用説背靠吉利的極氪，東風裕隆只能寄希望於未來的跨界玩家。
新勢力淘汰賽早已打響，但仍舊有不少宣佈入局造車且產品尚未亮相的企業，比如小米和蘋果。作為手機企業跨界造車的代表，它們的造車之路充滿了看點，或是潛在的“接盤俠”之一。
產能泡沫，投資環境生變
雖説被新勢力車企收購是這些瀕臨破產車企的最好結局，但很多泡沫逐漸被戳破後，資本市場對整個新能源車的投資也變得更為謹慎，瘋狂的產能擴充也被澆了一盆冷水。
今年4月1日，濰柴集團董事長譚旭光説道:“新能源的整車特別是乘用車將會出現一次災難性的產能過剩！”這句話並不是危言聳聽。截至2020年底，我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，已經遠遠超過了整個乘用車市場的體量。
截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅52.47%。其中，有銷量數據的共計86家，這些企業合計產能為3703.8萬輛。而當年新能源汽車產量為354.5萬輛，按此計算，新能源車產能利用率僅為10%左右。
國家發改委曾一再要求各地摸底調查新能源汽車產能，要求新能源汽車現有基地達到合理規模前，不再新增產能布點，警惕新能源汽車產能過剩。而各地政府對於新能源汽車產業的投資也變得更為謹慎，二級市場融資環境也大不如前。換句話來説，新能源車瘋狂生長的時期已經過去。
鍾述
新能源車企本來就面臨着白熱化的競爭和資金鍊緊張等挑戰，“內卷”現象嚴重。賣瘋了的比亞迪和特斯拉等頭部新能源車企，固然有不斷擴充產能的資本。但尚未具備自我造血功能的新能源車企，對於產能擴充這件事情還是持有謹慎態度。
基於待收購工廠建成年份普遍較長，改造或許更大費周章，倒不如重新自建工廠來得更快、更合適、更能跟得上如今飛速發展的新能源車步伐。總的來説，那些瀕臨破產的中國汽車品牌，指望其他車企能“接盤”的機會是越來越渺茫了。