所謂幽靈剎車，也被稱作“幻影制動”。即車輛在開啓Autopolit功能後，正在公路上高速巡航，車輛有時會將路旁的各種廣告牌誤認為是限速或者停車標誌，然後猛踩剎車，給安全帶來極大的隱患。國內也有不少車主發現類似的問題，在特斯拉的純視覺輔助駕駛系統中，經常會因光線明暗變化而產生誤判，在車前、車側出現幽靈車輛及行人。識別錯誤，終將帶來操作層面的問題。對此，特斯拉直到現在並沒有給出令人信服的回應，這才引起了NHTSA的最後通牒。
一年前上海車展維權的張某周女士遭遇剎車失靈事件鬧得沸沸揚揚，雖然特斯拉還死不承認，但就現有證據和特斯拉工作人員態度上看，剎車失靈實錘。我也從技術層面進行過分析，簡單理解就是動能回收優先會有一定概率致使軟件層面的優先級衝突，結果就是剎車失去助力，剎不住。而特斯拉一如既往地消極應對。不過在美國不好糊弄，被下了最後通牒。
有時候剎不住，有時候自動剎，特斯拉的剎車還真特麼……隨緣。以前只是超車不超特斯拉，現在跟車也不能跟了！其實，特斯拉所有的問題，都不是技術層面的問題，而是態度的問題。兩個字，傲慢，足以概括！我們來詳細扒一扒。
一、單踏板模式
單踏板模式，從技術層面實現起來毫無難度，哪怕沒開過特斯拉也能輕易理解。即只通過加速踏板的控制就能夠實現車輛的速度控制，加速踩油門，減速收油門。和雙踏板模式不同的是，它鬆油門之後的能量回收力度非常強，以至於在非急剎時，都可以通過收油門來控制，甚至最後可以在不踩剎車的情況下剎停。
表面上看這個設置沒什麼太大問題，我們開自動擋的燃油車時，大多數時候腳也踩在油門踏板上，油門控速是老司機的常規操作，完全抬起油門的時候，車輛進入拖曳工況，會產生髮動機制動，雖然燃油車沒有能量回收，依然能夠減速。剎車也只有在需要大幅度減速時才用。
而特斯拉，此前還可以選擇能量回饋的強度，強回饋模式，收油門減速力度更強，也就是所謂的單踏板模式，而普通強度則腳感和燃油車相似，不過需要配合剎車來控制車速，也就是更為普遍的雙踏板模式。用户可以根據自己的駕駛習慣來自由選擇，適應單踏板模式了，當然沒問題。可是如果不適應的話，就容易產生誤操作，導致油門當剎車！而現在，特拉斯在更新之後，取消了能量回饋力度的選擇，也就是剝奪了用户的選擇權，統一使用單踏板模式！
為什麼不讓用户選擇？大家想一想？很多人以為特斯拉是為了保續航，多使用能量回收可以讓續航更長——這不是關鍵，實際上把制動踏板的前半段也設定為動能回收就可以了，前半段動能回收，減速時使用，後半段剎車介入，用於急剎，其實很多廠商都是這麼做的。而特斯拉要剝奪你的選擇權，為的是強制改變你的習慣！讓你習慣單踏板模式，以至於開了特斯拉，再難以適應其他車輛！
這是不是一種態度上的傲慢？不給你選擇，讓你必須適應我的模式，適應不了，買車之前進行車主培訓！我不知道那些受教育的特斯拉車主作何感想，我認為這是一種侮辱。特斯拉狂妄到要和其他所有車型作對，以彰顯自己的“特立獨行”。殊不知，這種習慣的改變，帶來的是安全上的隱患。此前已經有多起特斯拉車主“剎車失靈”事件報道了出來，有的是前面提到的，軟件優先級衝突導致的偶發故障。而有的則是單踏板模式，強行改變車主駕駛習慣而導致的油門當剎車。
此前，特斯拉的一次召回，對安全隱患的修復也和單踏板模式有關。以前特斯拉進入自動巡航，只需要右手連續下壓兩次檔杆即可（就是雨刮器的位置）。這個地方的檔杆極易被誤觸，一旦發生誤觸，車輛會自動恢復之前設定的巡航速度。一般自適應巡航都是在高速上使用，普遍速度很快，所以誤觸之後，車輛會自動加速。而此時，你的腳在加速踏板上，單踏板模式告訴你，你要減速應該鬆油門。可是進入了自動巡航，鬆開油門依然不會減速，車輛還會自動加速，這時候你以為踩錯了（松錯了，松的是剎車），再一腳油門踩下去……
此前廣東韶關一位退休警員駕駛特斯拉超速追尾遇難，很有可能就是這樣導致的事故。一位剛剛退休的警察，不太可能在限速60的公路上把車開到120Km的，油門當剎車幾乎是唯一的可能。（現場沒有看到剎車痕跡）
二、動能回收優先
特斯拉的電控水平是一流的，車輛的百公里電耗，也就比亞迪能和其掰掰手腕，兩家基本上能領先其他所有新能源品牌一個身位。一方面得益於特斯拉車型風阻係數都很小，另一方面動能回收提供的加成也功不可沒。
動能回收優先本沒有錯，可是特斯拉太過追求極致了。一般車企的標定是收油進入動能回收，剎車的前半段也可以是動能回收。可是重踩制動踏板，一定是物理剎車！
而特斯拉則根據，則追求更為精準的控制，不浪費一絲動能。即便你踩下剎車踏板，依然是動能回收優先，它並非是根據你踩踏力度、剎車踏板位移量來簡單衡量是否使用剎車片，而是用一套複雜的算法來計算你所需的減速G值，最大程度的使用動能回收。這其實就是偶發剎車失靈的根源，在一些不利於動能回收的濕滑路面就容易導致邏輯衝突，剎車變硬。在海南的剎車失靈事故中，特斯拉的工作人員親自在相同路段測試，依然剎不住，相當於是自證了實錘。
歸根結底，還是傲慢，在技術上追求極致，卻缺乏對生命的敬畏！
三、純視覺輔助駕駛
這次被NHTSA警告的問題，就是特斯拉取消了毫米波雷達，採用純視覺的駕駛輔助系統所導致。因為沒有毫米波雷達，無法和攝像頭的圖像識別相互印證，這才有各種的幽靈剎車事件。實際上，特斯拉也針對這個問題進行過升級，可是物理硬件上的缺失，在軟件算法上升級，作用不大。
特斯拉的視覺識別系統很先進，在網上也有不少人吹捧。可是汽車領域的專業人士對此的看法都是一致的——How dare you？！你怎麼敢？輔助駕駛，在一定程度上代替駕駛員掌管方向盤，相當於系統代替人開車。請問，開車最重要的是什麼？是花裏胡哨的車技嗎？是安全！有雷達和無雷達哪個安全？毋容置疑，這次特斯拉出事，就已經證明了！
汽車工程領域有一個專業名詞，叫安全冗餘，簡單理解，就是安全性的備份。你磁盤備份，不出問題的時候一點用都沒有，可是你硬盤壞了，這時候備份就能保證你資料不丟。汽車安全也是如此，攝像頭進行圖像識別，這是一重，雷達，包括毫米波雷達，激光雷達等等又是一重，包括高精度地圖，包括紅外熱成像技術……多個維度進行識別、分析，才能最大程度保障安全。就比如説夜間，攝像頭的識別效果大打折扣，那麼紅外熱成像技術就是非常好的補充。再比如，蚊蟲、灰塵遮擋攝像頭，那麼激光雷達依然可以保障對路況的識別。
這是一個很簡單的邏輯，一重系統，出問題的概率是萬分之一的話，你再厲害，也就做到兩萬分之一，十萬分之一。可是有兩套系統作為安全冗餘的話，那麼兩套系統都出問題的概率是一億分之一。當然，這裏面涉及到算法和兩套系統衝突之後的判定問題——雖然複雜，但是技術上並非是無解的。所以，純視覺的輔助駕駛系統一定不是未來。
這其實也可以歸結為特斯拉的傲慢，技術上盲目自信，在安全層面上缺少敬畏之心。
汽車製造不同於其他行業，它有着不可動搖的底層邏輯——安全！在自動駕駛方面，智能和安全往往是衝突的。舉一個簡單的例子，前方車輛比較多，路況比較複雜。智能駕駛系統分析了100種情況，其中99種它是可以處理的，有一種它無法處理，這時候是過還是不過？以智能為導向的邏輯，那就是讓它過！99%是沒問題的，因為出現的概率是1%。而以安全為導向的邏輯則是會發出提示，退出輔助駕駛，讓駕駛員接管。這樣駕駛員有充足的時間預判反應，但後果是，會顯得這套輔助駕駛系統很蠢。
真正負責任的車企，一定會選擇蠢的方案，而不會選擇看起來更加智能的方案。可結果是，智能的方案讓車企名聲大噪，即便有小概率出現問題，也可以甩鍋給駕駛員，沒有及時接管。
成為智能的代名詞，就一定會站在安全的對立面，至少目前階段是這樣。特斯拉是唯一一個敢把自家L2級輔助駕駛系統稱為FSD（Full Self-Drive），完全自動駕駛的。甚至，在蔚來發生輔助駕駛事故的時候，我都要噴一下特斯拉。説車企在輔助駕駛領域對消費者的誤導，特斯拉要承擔大部分責任！以至於我這篇文章還有不少地方習慣性地使用了“自動駕駛”這樣的錯誤字樣。
這次特斯拉陷入困境，也是積重難返的結果。技術層面的問題好解決，可是現在特斯拉的態度，和品牌調性，企業形象綁定在一起。承認剎車失靈，意味着人設崩塌。選擇保守的輔助駕駛方案，則意味着信仰崩塌。這次，特斯拉難了。