百度「開車」，特斯拉「掉隊」

編者按：本文來自微信公眾號豹變（ID：baobiannews），作者：王麼麼，創業邦經授權發佈。

無人駕駛汽車已逐漸被大眾接受，沒有方向盤的無人車呢？ 

今年4月，在特斯拉財報電話會上，馬斯克分享了特斯拉自動駕駛出租車RoboTaxi的最新進展，表示這款車將沒有方向盤和剎車踏板，使用特斯拉的完全自動駕駛（FSD）軟件來駕駛。馬斯克還放話稱，該車型明年面世，2024年實現量產，打車比坐公交車還便宜。

消息一出，引來業界關注。由於馬斯克喜歡吐槽、説大話的個性，也有不少人認為是馬斯克在吹牛。

時隔3個月，7月21日，在2022百度世界大會上，百度放了一個大招，率先發布了沒有方向盤的自動駕駛汽車Apollo RT6。基於自動駕駛技術的重大突破，把無人車的成本，降低至業界的1/10，和市面上的普通新能源車價格差不多。

當天的直播過程中，還出現了一個小插曲，百度世界大會官方視頻號直播突然中斷，隨後被緊急恢復。有人開玩笑稱，中斷原因是百度直播講無人駕駛，一直在説“開車”，被系統判定違規。

按計劃，百度明年將在蘿蔔快跑平台使用RT6，未來可以在全國部署上萬輛，讓打車便宜一半。

無人駕駛，還沒有方向盤，這不是恐怖片裏的幽靈車，而是無人駕駛技術的又一次進階。在羣雄逐鹿的無人駕駛賽道上，這一次，李彥宏贏了馬斯克一局。

在百度世界大會現場，央視主持人撒貝寧與百度集團資深副總裁、智能駕駛事業羣組總經理李震宇共同揭曉了Apollo RT6的真容。讓撒貝寧意外的是，Apollo RT6並不像他想象中那般有着概念車“炫酷”的外形，更像是一台普通的家用汽車。

對此，李震宇表示，儘管Apollo RT6外觀上與其他汽車沒有什麼區別，但卻擁有比上一代車型更強的L4級自動駕駛能力。一方面，該車型實現了100%車規，另一方面，全車冗餘系統的設計，相當於在車內同時搭配了一個具有20年駕齡的“老司機”，解決不同城市中複雜路況的無人駕駛問題，較市面中的改裝車可靠性高出兩個到三個數量級。

百度自動駕駛和智能出行的推進速度相當快。運營僅一年的“蘿蔔快跑”（百度的自動駕駛出行服務平台）已覆蓋北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、陽泉、武漢等城市，訂單量累計超過100萬單，個人用户的最高訂單量超過了600次。

7月20日，北京市高級別自動駕駛示範區工作辦公室宣佈正式開放國內首個無人化出行服務商業化試點，百度和小馬智行成為首批獲許企業，將在經開區核心區60平方公里範圍內投入30輛主駕無人車輛，開展常態化收費服務。這標誌着國內無人化出行服務，將從示範運營邁入商業化試點的新階段。

隨着自動駕駛技術的推進，人們對於車的定義也發生了改變。

一方面，越來越多的人在談到汽車的時候，減少了對發動機型號、扭矩、馬力等方面的關注，而是更關注電子大屏、智能駕駛、整車OTA等體驗方面。拿Apollo RT6來説，市場更關心的是1200Tops算力到底有多強，整車+自動駕駛系統一體的故障診斷及風險降級體系到底有多靈敏 。

另一方面，有83%的國人對自動駕駛的接受程度相對較高，這一點遠超過其他國家。蘿蔔快跑已超越同一類別的服務平台谷歌的“Waymo”，成為世界最大的自動駕駛出行服務商，這個數據就可以充分體現這一點。

按照百度的既定計劃，Apollo RT6將率先在蘿蔔快跑平台上投入使用。到了2025年，蘿蔔快跑將開放至60個城市，2030年進一步開放至100個城市。 

基於在自動駕駛技術方面的重大突破，百度正以自己的方式拉低無人駕駛汽車的成本，按照百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏所説的，百度把自動駕駛汽車的成本，降低到只有原來的十分之一，相當於一輛普通新能源汽車的價格。

從撒貝寧現場揭曉的答案來看，Apollo RT6的成本僅為25萬元。

自動駕駛汽車成本的大幅下降，可以加速百度對無人車的規模化部署，以及持續強化蘿蔔快跑的運營效率，重新定義汽車和未來出行方式。

百度在自動駕駛領域的佈局始於2013年，已經有將近十年的時間。

2015年，百度正式成立自動駕駛事業部，計劃三年實現自動駕駛汽車的商用化、五年實現量產。2017年，百度將自動駕駛事業部、智能汽車事業部、車聯網業務組建成為智能駕駛事業羣組（IDG），並同步推出全球首個自動駕駛開放平台Apollo。2018年年底，百度開源了Apollo車路協同方案。

技術專利方面，全球專業信息服務商科睿唯安在去年12月發佈的《自動駕駛車輛專利全景研究報告》中，對高級別自動駕駛、智能交通領域的全球43205件專利進行分析， 百度以1537項總專利數量位居全球第一。

在百度此前發佈的歷代無人駕駛汽車當中，亮相於2018年百度世界大會的第四代車型“紅旗EV”被視為一個分水嶺。自這一代車型起，百度無人駕駛汽車正式從後裝進入到前裝時代，對整車、系統、零部件的自控性變得更強，與產業鏈中合作伙伴的緊密度也更高。 

此外，這款與中國一汽共同研發定製的車型，在產品級別上就已相當於自動駕駛官方標準的L4級別，據傳在研發、製造、內測等環節投入進來的安全成本相當之高。

而在百度這款自動駕駛汽車推出之前，當時市面上的量產車型對於自動駕駛的定義大多停留在輔助駕駛這一階段。哪怕是現在比較前沿的L3級，也還是需要人工干預，和L2級一樣，也是從智能巡航發展過來的，不算是真正意義上的自動駕駛。 

只不過，作為一個承載生命安全的智造產業，無論是百度、蔚小理等造車新勢力，還是比亞迪、首汽等傳統車企， 安全“逆鱗”始終是汽車行業的焦慮所在。

比如蔚來的“領航輔助”功能，其車主手冊中明確寫着：“領航輔助”Beta版本為公開測試版本，功能尚處於持續優化階段：駕駛員雙手不能離開方向盤、視線不能離開行駛道路。

再比如從最初便堅持全棧自研的小鵬，在自動駕駛輔助系統的宣傳上，一再強調的是這個系統不是自動駕駛系統，司機的手絕對不可以離開方向盤。

回到百度身上，此次發佈的Apollo RT6在外觀上更加時尚、內部空間也更加寬敞，同時還沿襲了百度每次車型迭代時“成本降低一半，能力提升十倍”的效能要求，但需要強調的是，百度對安全等級的極致追求遠高於前幾項內容。

Apollo RT6採用的是超高強度籠式車身設計，面向後排強化安全保障，這使得其在防碰撞測試中達到了最高級別的五星安全等級。而在軟件方面，Apollo RT6所搭載的Apollo OS系統已拿到ASIL D認證（業內最高安全等級的自動駕駛系統），成為首個獲得這一認證的自動駕駛車型。

為了迎合更多樣性和更高等級的安全需求，Apollo RT6全車配置了電源冗餘、通訊冗餘、L4級冗餘制動系統、L4級冗餘轉向系統、架構冗餘、計算單元冗餘、傳感器冗餘，即李震宇口中的七重全冗餘系統。

這相當於整車配備了正、副兩套設備，當其中一套設備中某個配件出現問題時，另一套設備中的配件會迅速接管起來，在保證安全的情況下繼續完成出行任務。這項業內首創的七重全冗餘整車系統，也將百度的無人駕駛的安全等級提升到了一個新的高度。

在太平洋的另一端，美國的自動駕駛領域毫無疑問擁有較強的先發優勢，如果從投入時間來看，比國內要早了近十年的時間。

作為美國智能汽車的典型代表，特斯拉對自動駕駛技術一向比較激進：無論是之前的AutoPilot功能，還是後來推出的FSD（Full Self-Driving）功能，其對於自己的自動駕駛自信滿滿。

但在一系列安全事件發生後，馬斯克不得不重新審視自己對自動駕駛的理解。甚至此後市場曾出現這樣一則傳聞，馬斯克已不再強調想將特斯拉做成最牛的車企，而是從話術上變為，希望傳統車企醒悟過來，從而推動整個產業的進步。

與特斯拉在自動駕駛領域的激進不同，百度選擇了一條更紮實的路線——先建立技術上的優勢，而後再逐步與生產製造廠商進行融合。

以百度Apollo RT6的可拆卸方向盤為例。在研發過程中，百度直接將無人駕駛應用按照有人、無人兩種形態劃分。儘管就國內目前的政策，全無人模式尚不能在市場中獲得應用，但當未來政策全面放開後，前排方向盤可自由拆卸，用户可以根據實際需求，將空間調整為座椅、售賣機、辦公桌、遊戲機、行李架等多種車內場景。

而同樣的技術應用，由通用汽車在2020年3月提出的類似於“可無人工操縱方向盤、剎車和油門”的車型，有望在2023年生產；備受關注的蘋果無方向盤車，計劃在2025年推出。

與此同時，中美兩國的實際路況，也是推動兩國自動駕駛企業發展速度不一的一個極為現實的因素。

整體上講，美國的道路場景大多是城市或洲際公路，相對平坦，這使得美國本土自動駕駛企業在行為數據的測試上維度更窄；而中國城市道路場景極其複雜，這也變相促進了中國自動駕駛在創新和應用層的靈敏性。

從封閉場地循環自動駕駛到量產園區自動駕駛，從簡單城市路況自動駕駛到點對點城市自動駕駛，從異常情況接管到全無人化自動駕駛，百度堅持主張“技術降維、數據反哺”，也是希望打破“黑板經濟學”，站在“實戰主義”層面去研究問題。

當國內自動駕駛企業有着越來越多的落地場景，以及巨量實測數據的投餵，中國自動駕駛技術有望趕超美國，甚至有可能建立對美國的競爭優勢。

當然，政策層面的支持亦不容忽視。

據媒體報道，通用旗下自動駕駛子公司Cruise的CEO丹·阿曼曾在2021年年中，給美國總統拜登發出這樣一封信，稱目前政策的限制抑制了技術的發展，他懇求拜登支持自動駕駛立法，稱在這一領域，美國有可能落後於中國。

自2020年2月發改委、工信部、交通運輸部等11個部門聯合發佈《智能汽車創新發展戰略》起，此後幾年裏，監管部門還陸續下發了圍繞自動駕駛、智能汽車的系列利好政策。更早一些的2018年，中國首次面向無方向盤的無人駕駛汽車發放測試牌照，百度Apollo率先在平潭無人駕駛汽車測試基地進行測試。

作為疊加生產製造、清潔能源、人工智能、大數據及雲計算、智能物聯網等技術領域的綜合賽道，自動駕駛早已是全球範圍內公認的主流趨勢，更重要的是，它也是各個國家搶佔未來國際話語權的一個重要參考。

就發展趨勢而言，國內自動駕駛市場規模和增長趨勢毋庸贅述，這也是政策不斷傾斜、資本快速湧入、玩家跑步進場的關鍵所在。畢竟，行業“最值”足夠高，箇中企業才有更大的暢想餘地，才有繼續抬高賽道價值、抬高國家科技力的機會。

在無方向盤的無人駕駛上，這一次，李彥宏贏了馬斯克，中國也走在了美國前面。

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