Hello，大家早上好！
十年前還在上學時，曾很羨慕那些開福克斯的年輕人。為了生活可以選擇軒逸、朗逸，但為了自己，年輕人選擇的是福克斯。簡單時尚操控好，征服的也不僅僅是年輕人，福克斯也曾有過銷量神話。但這兩年，福克斯似乎從消費者的視線裏消失了。
福克斯失寵的原因很複雜，但三缸機肯定是一個重要原因。這絕對是中國車市最“有效”的票房毒藥。好在，提出了“更福特、更中國”口號的福特，選擇了及時回頭。隨着中期改款福克斯的發佈，三缸福克斯消失了，四缸福克斯回來了。
福特為福克斯打造了一個實誠的口號：重回賽道。表面上是致敬福克斯的賽道文化，性能文化，但背後所含深意，自然想重新回到主流的競爭賽道。正巧，前幾日藉着山路試駕的機會，好好體驗了一下重回四缸的福克斯。
有了一番變化的福克斯，能回到賽道中來嗎？
想重回賽道
先看動態實力
發動機多個缸
變速箱少倆擋
換回四缸機，絕對是福克斯改款的重中之重。改款後的福克斯全系換用1.5T EcoBoost 180四缸發動機，最大功率177馬力，最大扭矩243牛·米。相比於此前174馬力的三缸發動機版本，動力、扭矩的提升都有了一點點提升。
從這熟悉的參數也能看出，這就是此前福克斯所採用的那一台發動機。技術成熟的這台發動機有個優點：不挑食，加92油就可以。
發動機回來了，變速箱也回來了。從上一代三缸車型的8AT，退回了更為傳統的6AT。這也是我們熟悉的老朋友了，相比於8AT理論上能耗差一點，但和四缸發動機匹配成熟。畢竟那些銷量大户，用CVT也好、雙離合也好，只要能穩定可靠，也都能賣得很好。10來萬的車，大部分人追求的不是先進技術，而首先是踏實、別出毛病，其次外觀內飾空間，最後才是什麼技術、操控。
兩者結合有着什麼樣的效果？最直觀的數據是百公里加速比三缸+8AT的組合快了1秒，達到了7.8s。實際開上路，對於這個動力組合的表現有一點點失望。發動機有一點渦輪遲滯，變速箱降檔過早。在山路的上坡路段，總讓人難以盡興。
當然，這樣評價基礎，是在踩下油門前有着過高的期望。實際上，在同級別合資車中，它已經算得上出色。切換到下山路段，進而重回城市的它，動力的輸出就順暢了很多。日常超車不虛，踩下油門的推背感能持續到75km/h以上。
再談談操控
福克斯有一個貼在身上的強力標籤：操控。原本福克斯就是Escort的繼任者，而Escort可是歐洲小型車運動操控的符號之一。其次誕生於歐洲福特之手的福克斯，也深得歐系小車的精髓，在海內外歷代福克斯都因為操控圈粉。
福克斯的精神源頭-Escort
還未坐進駕駛室時，就對全新福克斯的操控有了底。新福克斯的底盤高度本來就很低，而我們試駕的ST-Line車型底盤比普通版低10mm，車輪和車身之間的縫隙只剩三指。在靜態就有着非常運動的姿態，還用着後多連桿獨立懸掛，用着235mm胎寬的米其林PS，堪比其他品牌的性能強化車型。
可是剛開始駕駛時，第一印象並不是很強的運動感。反而，第一感受福克斯是很典型的家用車舒適調校，轉向柔和、輕鬆，懸掛也不硬，結合較低的離地間隙，總感覺會拖底。這種調校也沒毛病，我們所駕駛的不過是一台三廂的ST-Line車型，而不是一台真的ST。運動對於這台車來説，不過是一點點綴，還需要更多考慮日常。
但到了山裏，才能感受到福克斯的駕駛樂趣絕非妄言。方向盤沒有任何虛位，手感卻又十分輕盈。在山路中的急轉彎中，雖然懸掛俯仰偏軟，但對於側傾的抑制很強，每一個彎道都像是緊緊貼合於地面。底盤傳遞給你的是清晰的路感，讓你和路面保持溝通。剎車犀利，讓你在各種路段都保持自信。
一些標榜運動的品牌，往往駕駛側重於參與感，通過沉重的方向、敏感的底盤來傳遞駕駛樂趣。而福克斯則是一台在輕鬆中就可以探索到樂趣的車。這也符合它最原始的定位，它不是讓你去追求極限的機器，而是你青春歲月中的快樂玩伴。
靜態與細節
關於福克斯靜態、配置的變化，此前我們的文章中已經詳細敍述過。大家可以直接回顧下：《新福克斯重回4缸機！變速箱卻退回6AT？這是啥操作？》
細節的進步處
中期改款後的福克斯靜態變得更兇了。不説本就動感的兩廂版，即便是我們所試駕的這台白色三廂車型，實車靜態觀感也是十分誘人的。新福克斯是那種即便靜止不動，姿態也呼之欲出的車型。
福特自從提出“更福特、更中國”這個口號後，確實表現得更懂中國了。不説蒙迪歐、EVOS等全新車型，福克斯這樣的中期改款，也提升了車內的氛圍感和智能化水平。
氛圍感的提升源自於材質、紋理、工藝的升級。各種雙縫線、軟質包裹，讓觸手可及的地方變得細膩起來。
也有個有意思的地方：福克斯的內飾飾板，遠看上去彷彿是仿碳纖維紋理，細看之下會發現只是類似的幾何圖案。
而智能化則體現在車機明顯更好用了，各種輔助駕駛的功能也更齊全了。結合上福特品牌一貫較高的安全配置水平，這台車的在看不到的地方還是比較值的。
後排問題不小
福克斯的軸距不大，但也不算小，説起來有2705mm，已經超過了傳統緊湊級車的標準。但是如今這個級別太捲了，自主品牌紛紛把軸距做到了接近2750mm，還有吉利星瑞這種2800mm的BUG級選手。在福特品牌內，小一級的福睿斯也有2680mm的軸距。
更大問題的在於，這2705mm的軸距都沒有體現在福克斯的空間上。後排過於窄小，但凡前排乘客高大些，後排腿部空間就會變得十分侷促。問題出在哪裏？在第二日試駕了型格後，發現是坐姿問題。
型格的後排腿部空間很寬敞，但是坐起來卻不如福克斯舒服。因為腿部的空間一部分是用挺直的靠背換來的。相比之下，福克斯後排座椅角度很大，甚至有B級車的感覺。換言之，也因為這角度很大的靠背犧牲了腿部的空間。坐姿舒服了，但是委屈了雙腿。
而這次改款對於後排配置是一次負升級：取消了後排中央帶杯架的扶手，甚至取消了後排的出風口。後排的體驗進一步降低，擺明了這台車沒想着後排長時間有人。所以這就有個矛盾的地方了，原本角度很大的座椅是適宜長途乘坐的，但沒有了這些配置讓長途乘坐的體驗有大幅下降。
福克斯能“迴歸賽道”嗎？
雖説新福克斯補齊了一大短板、提升了產品力。但現在可是和10年前不一樣了，國產品牌在進步，合資車大幅優惠，想要重回賽道並不容易。
三廂的福克斯，面臨的競爭更為激烈些。畢竟緊湊級三廂車，是最為內卷的細分市場之一。無論是合資各款傳統豪強，還是日益向上的自主品牌，都有太多競爭力堪稱怪物的產品。
在內卷嚴重的三廂市場，福克斯最有優勢的兩點是動力、操控，真正在買車時關注這些的消費者還是少數。而配置不均衡，後排空間小正戳消費者痛處。對於最主流的那部分消費者來説，有不少比三廂福克斯更合口味的選擇。四缸肯定要比三缸更接近主流，但回到賽道並不簡單。
兩廂福克斯，機會反而更大。遍覽車市，只剩下寥寥6款車滿足如下幾個條件：合資、緊湊級、兩廂車、燒汽油。細看之下，這六款車中，有簡單廉價的斯柯達昕鋭；有豪華品牌的奧迪A3；有11年未曾換代的騏達。自主品牌？那就更沒有了，本就對兩廂車不上心。
緊湊級兩廂車確實走向了邊緣化，變成了一個個性的細分市場。這個市場裏，高爾夫目前月銷仍能穩定1萬有餘，兩廂車雖然勢弱，還是有人欣賞。在這樣的環境下，顏值到位的福克斯應該會吸引不少人。
不得不説：真好看!
選擇福克斯，我想一定是為了取悦自己買單。既然是取悦自己，為什麼不選擇更純粹的兩廂福克斯？後排差點意思，但照顧好前排還是可以做到的。也不是所有人都後排有強烈的需求。以往選擇喜歡這周給你歐系兩廂車，選擇只有高爾夫，不喜歡就只能放棄。而回歸四缸的福克斯，或許會重燃不少人的鋼炮夢。雖然比三廂小眾，但兩廂福克斯的壓力小了太多。
福克斯換回四缸機，還能打動你嗎？咱們評論區見~