出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁頭圖 | 視覺中國
先問大家一個問題，2022年你還會買車嗎？
從今年5月開始，消費券、購車補貼、購置税優惠等等一系列的促汽車消費政策，都在刺激着每一位持幣觀望的消費者——去買車吧！
尤其是對購置税的優惠，在5月23日，國常會提出：階段性減徵部分乘用車購置税600億元。緊接着在5月31日，財政部、税務總局發佈關於減徵部分乘用車車輛購置税的通知，對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值税）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半徵收車輛購置税。
那這600億元的“大紅包”分到每位消費者手裏之後，能省下多少錢呢？按照車輛購置税減半的政策，如果開票價是10萬、20萬、30萬的車，則分別省下大約：4400元、8800元和13200元。
不知道各位對於這個減免力度，是否有一絲動心？但在專家看來，減免力度還可以更大。6月18日，同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任餘卓平，提出了一個觀點：如果是國民車，就不應該有車輛購置税。
餘卓平認為，曾經家庭私人用的轎車是作為奢侈品來定位的，奢侈品有特殊的奢侈品税。車輛的購置税，是從奢侈品税類比出來的。如果是普通國民都能夠買得起的汽車，那是普通的用品，就不能再有購置税。高端的要收奢侈品税，還説得過去，但是普通的國民車不應該收。如果有這樣一系列政策，我相信國民車的基座，會形成一個較大的市場。
購置税減免，你心動了嗎？
我國實行在汽車消費環節對購置應税車輛，按計税價格一次性徵收10%的車購税，為鼓勵1.6升以下小排量乘用車和新能源汽車消費，對這兩類汽車實行過臨時性減免政策。
今年5月底出台的新一輪購置税減免，則將優惠的覆蓋面再次擴大。
首先，排量上的劃分十分清晰，2.0升及以下，指無論是2.0自然吸氣發動機還是2.0T渦輪增壓發動機，都被納入到享受減免範圍之內。其次，購置日期於2022年6月1日至2022年12月31日期間，以發票的開具日期確定。
部門品牌對購置税優惠政策進行層層“加碼”
單車價格不超過30萬元這一項，稍微有點空子可以鑽。政策上説的是，不含增值税的單車價格不超過30萬元。
那麼換句話説，就是談完優惠後的裸車價低於33.9萬元都是可以的，扣除購置税之後價格都在30萬元以內。具體計算方法，是這樣的：不含增值税車價=開票價/裸車價÷1.13（增值税）=300000÷1.13 =3390000。
更進一步來説，即便是40多萬的豪華車，算上4S店的優惠，也能趕上這波“大紅包”。以目前的市場行情舉例，搭載2.0T發動機的奧迪Q5L 2022款40T豪華動感型廠商指導價41.58萬元（含增值税），店內優惠能達到8萬元左右，優惠後價格在33.58萬元（含增值税），減去13%的增值税後價格為29.21萬元，即可享受購置税減半優惠，減半後購置税一項可以節省1.46萬元。
從歷史來看，購置税的優惠對消費的刺激作用都是直接有效。回顧一下上兩次調整，一個是對小排量乘用車，分別於2009年至2010年、2015年至2017年實行過兩輪減徵，每輪先將税率降至5%，待該類車型消費增長達到一定規模後，再將税率提高至7.5%。另一個則是對新能源汽車，以達到一定技術條件要求為門檻，自2014年9月1日起一直免徵車購税。
從效果來看，這兩個市場都收穫了一定成效。小排量乘用車的新車銷售量在第一輪優惠期間（2009年至2010年）年均增長超過50%，第二輪優惠期間（2015年至2017年）年均增速也達到9%，明顯高出同一階段無優惠年份的增速。新能源汽車的新車銷售量自2014年起年均增長約86.4%，比2011年至2013年的增速提高了27.6%。
但這次的購置税優惠，開啓的時間有些尷尬。
6月15日零時，經歷年內第十次上調之後，多地95號汽油邁入“十元時代”，92號汽油全面突破9元/升。在持續兩年時間中，成品油價格從2020年的地板價起步，2022年初站上8元節點，在半年波動爬升後，最終以不容置疑的腳步，站上了10元這個前所未有的高點。
短期來看，仍有不少消費者，在購置税優惠和油價之間打着小算盤。要知道，油價從年初至今上漲約3-4成，對於家庭乘用車而言，一年油費成本上升2-3千元/1.2萬公里。而根據乘聯會最新的數據顯示，6月1日~5日，國內乘用車零售銷量為16.8萬輛，同比下降5％，較5月僅增長6％。由此看來，在購置税減徵政策公佈後第一週，汽車消費雖相比上月有所回温，但效果並不明顯。
畢竟，如果油價再這麼漲下去，購置税省出來的這小1萬元，不到一年就還給了“三桶油”。
再刺激一把新能源車？
與燃油車消費的冷淡不同，新能源汽車更早地進入了“盛夏”。
2022年5月乘用車市場零售達到135.4萬輛，同比下降16.9%，環比增長29.7%。1-5月累計零售731.5萬輛，同比下降12.8%，同比減少107萬輛，其中4-5月同比下降86萬輛影響較大。
與整體乘用車市場的緩增態勢不同，5月新能源乘用車零售銷量達到36.0萬輛，同比增長91.2%，環比增長26.9%。1-5月更是形成“W型”走勢。1-5月新能源乘用車國內零售171.2萬輛，同比增長119.5%。
然而，6月1日開始實施的車輛購置税優惠政策，表面上看起來，是對燃油車消費的刺激、對新能源汽車的壓制。確實，燃油車購置税減徵增加了新能源車的競爭壓力，但新能源仍有政策上的優勢。
當前的補貼力度僅佔車價4.4%，預計將主要影響5-20萬元價格帶新能源與燃油車之間的搖擺、觀望客户。該價格區間銷量佔新能源車總銷量約5-6成，假設因此流失10%-20%的客户選擇燃油車，實際對新能源總量的影響約5%-10%。對於體量稍大一些的新能源品牌來説，影響並不會太明顯。
2022年6月4日，粵港澳大灣區車展火爆的人氣
另一方面，新能源汽車市場目前還是啞鈴狀結構——低端、高端兩極分化嚴重。
在5萬元以下的市場：目前已幾乎沒有對標燃油車，主要的新能源車為五菱、奇瑞等A00級車型，也包括今年長安將推出的LUMIN，它們受影響可能性較小。
而20萬元以上的市場：特斯拉、造車新勢力、比亞迪等佔比較高，該區間1.6L以下燃油車主要為豪華品牌的中小車型，2021年估計銷量在48萬輛，包括奧迪A3/Q3、奔馳A級/C級/GLA/GLC等。但市場相對小眾，與該價位的新能源車不是同類競品，補貼優勢對新能源產品影響較小，尤其是今年新能源車的強力新品進一步集中在此區間。
這也是為什麼，大部分新能源車企逐漸地避開5-20萬元這個價位區間去推出新車，一窩蜂地衝上30萬元以上的市場。誰都知道，在中低端市場要和燃油車競爭，沒有極強的成本控制能力和極強的性價比，購置税政策一變，電車的價格優勢就沒了。
所以今年還有一個問題是，新能源的購置税補貼到期後，還要不要繼續補？
同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任餘卓平就表示：“現在補貼政策中有一件很重要的事，就是新能源汽車是取消購置税的，在補貼期間取消購置税。但是隨着補貼的退出，購置税又要回來。”
2014年9月1日，我國開始對新能源汽車免徵車輛購置税，相關部門先後在2017年和2020年對其進行延長至2022年12月31日——今年底，新能源汽車的免徵購置税政策將會到期。
三年又三年，國家為無數新購車用户省下了一大筆購置税。從工信部可查詢到，僅僅2016年-2020年短短5年時間，國家每年給予新能源車的補貼金額從8.6億元增長到105.4億元，補貼總額更是高達329億元。
補了這麼多錢，還要不要繼續補是個問題。
工信部副部長辛國斌指出，我國新能源汽車產業在部分關鍵技術、支撐保障能力等方面還存在一些短板和不足。他表示：“下一步，我們將盡快研究予以解決，比如要儘快研究明確新能源汽車車輛購置税優惠延續政策，這個政策是到今年年底結束，現在正在會同有關部門研究是否延續這個政策。”
對於補貼這事，英國那邊的做法是，扛不住了就不抗。6月14日，英國宣佈取消對電動汽車1500英鎊補貼的政策。這意味着英國於2011年開始的電動汽車補貼計劃正式結束。此前，英國已經逐步退坡補貼。從2500英鎊變成1500英鎊，可以享受補貼車型的最高售價也從3.5萬英鎊下降到3.2萬英鎊。
資深汽車工程師朱玉龍分析道，整個歐洲汽車市場呈現了需求增長乏力，在補貼刺激下歐洲的新能源汽車在過去幾年取得了非常大的增長，但是到現在這個時間節點，卡在的環節已經不是購置補貼的問題。主要還是能源價格高企，還有通脹整體對歐洲的消費力產生了影響。
寫在最後
與消費端的盲目式補貼不同，英國可能會將補貼以另外一種形式，重新還給電動汽車行業。
“政府一直明確表示，針對電動汽車的補貼只是暫時的，此前已確認持續到2022至2023財年。連續削減補貼規模和涵蓋的車型範圍，對快速增長的電動汽車銷量幾乎沒有影響。”英國政府表示：“鑑於此，政府現在將把資金重新集中在電動汽車轉型的主要問題上，包括擴充電動車充電樁網絡，並支持其他車輛的電氣化轉型，這些車輛向電動汽車轉換尚需要進一步推動。”
這對於我們國家的補貼方向的調整，也是有一定參考意義的。
因為相較於直接對買電動車的消費者給予優惠，充電基建的完善、整體產品力的提升等等，才是推動新能源汽車從政策導向轉變為市場導向的關鍵。所以，補貼的實際金額可能會減少，但補貼的力度不會縮水，那麼短期內可能買電車會更貴，但長期來看，買電車會越來越值。
至於針對燃油車的購置税補貼政策，很可能，過了這個村，就沒這個店了。
參考資料：
《工信部：將盡快明確新能源汽車購置税優惠延續政策》皆電
《專家建議廢除汽車購置税：本是從奢侈品税來的 但汽車已是國民普通用品》鳳凰網財經
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