不到20萬，沒有SUV比它更運動

目前吉利旗下誕生於CMA架構的SUV共有三款車：星越、星越L、星越S。其中，主打居家大5座的星越L，自7月份上市以來很快就實現了銷量破萬的佳績。而反觀星越這台轎跑SUV，市場表現卻一直不温不火。至於今天我們試駕的主角星越S，與其説它是一個全新車系，不如説是星越的加強版，那這台剛剛上市不久，且主打運動的SUV究竟是否對得起它“S”的字母后綴呢？

外觀方面，星越S的中網採用了魚鱗式設計，而下方中冷器通道配色，則使用了只有在運動型車上才會見到的大面積黑色。左右兩邊的熒光綠色豎條紋，堪稱“點睛之筆”級別的設計，雖然從樣式來看，它與Monster魔爪飲料的Logo有些相似，但你不得不承認，這三條“魔爪”確實大幅提升了星越S前臉對於年輕人的吸引力。

自從寶馬X6誕生以來，主打運動的轎跑SUV就默認了一種向前俯衝，看起來十分運動的溜背造型設計，星越S自然不會偏離這種思路。為了進一步突出星越S的運動特徵，吉利還大規模的在車身側面使用了黑色外觀套件，從窗線到後視鏡再到輪眉，甚至連輪圈都進行了“黑化”處理。這樣一來，便讓這台擁有1643mm高度的SUV看起來不再那麼臃腫、笨拙。

尾部設計對於轎跑SUV來説是最難的，稍有不慎就會導致車輛變得奇醜無比。雖説星越S的車尾設計略顯保守，但好歹沒有犯什麼錯誤。四出的排氣，更是在視覺層面再一次強調了這台車的運動屬性。

整體來看，星越S的外觀對得起它名字中的尾綴字母--S。不過看着運動並不等於開着運動，所以星越S是騾子是馬還需要拉出去溜溜才知道！於是我坐進了駕駛位，並打着了車輛......

然而就在打火的一瞬間，我的DNA就動了。車尾相當渾厚的排氣聲浪，會讓你產生一種進入改裝車或者性能車的錯覺。雖然受限於價格和級別的關係，這個排氣聲浪無法與真正的性能車相提並論，但這種音色已經與那些更換過排氣中尾段的改裝車近似了，隨着聲浪填滿車廂，星越S車內的駕駛氛圍也瞬間變得“爛仔”了起來！

在開始聊星越S的行駛表現之前，我認為有必要先和大家分享一下判斷一台車是否具備運動性的標準。宏觀來看運動性可以分為兩種：一種是高極限，例如彎道速度快或者加速快；另外一種則是高氛圍，比如轉向手感好、懸架支撐好、變速箱響應快，甚至有排氣聲浪等等。通常來説，“高極限”普遍出現在賽車或者超級跑車上，而“高氛圍”則更適用於鋼炮、性能車或者追求運動感的家用車。而正是因為“高氛圍組”的存在，才使一些明明加速成績或者賽道圈速不快的車，也能被歸為“運動型車”之列。顯而易見的是，擁有高底盤、高車身的星越S，是不可能擁有“高極限”運動性的，因此這次試駕主要考量的點，就是它在氛圍上的運動性營造是否到位！

在0-100km/h加速時間方面，經過實測，擁有238馬力的星越S最終取得了7.44秒的破百成績。這對於一台擁有1.7噸體重，還是四輪驅動的SUV來説已經非常不錯了。畢竟在1.7噸車重的籠罩下，238馬力並不會讓人感覺這個數字有多麼誇張。當然，這也從側面説明了，星越S上的愛信8AT和博格華納四驅系統，在傳動效率上還是很高的。

動力的出眾表現，讓我對它的山路駕駛表現產生了期待。可就在去往山道的路上，它的轉向便讓我的眉頭緊鎖在了一起。由於官方對於星越S的定位是“運動SUV”，那麼按道理來説它的轉向手感應該是具備“交流”、“溝通”功能的。但當我行駛在日常道路上時，這台車輕盈的轉向阻尼設定以及沒什麼路感的回饋，都讓它的轉向活似一個啞巴，似乎它沒有向我傳達任何信息的能力。此時與它聯結的我，能感受到的也只有空洞和迷茫......

不過，隨着場景切換到了山谷，我的眉頭在不覺間逐漸舒展開來。因為此時星越S的轉向已經隨着車速的攀升迅速進入到了緊繃狀態，同時較小的轉向虛位也讓這台離地間隙遠超轎車的SUV擁有了很快的轉向響應速度。

而賦予星越S出眾響應速度的，則是它腳下那四條胎壁堅實的固特異Eagle F1 Asymmetric 3 SUV輪胎。同時這套輪胎出色抓地力與轉向之間的完美配合，也讓星越S在山路中完全不顯笨拙。穿梭在山巒之間，星越S的表現與市區道路判若兩車，我能感受到它已經一同隨我迸發出了腎上腺素，只是轉向溝通感的缺乏，讓我依舊很難摸清這台四輪機器與路面之間狀態。

能提升一台車運動氛圍的，除了轉向手感和聲浪外，自然也少不了優異的底盤調校。而這一點對於重心較高，體重較重，且十分容易側傾的SUV來説更是尤為重要。為了規避大多數SUV與“運動”二字之間的矛盾點，星越S使用了相對堅實的低速壓縮阻尼設定，以此來換取較小的車輛過彎側傾，使這台車在山路中擁有了更好的運動氛圍。

而7.44秒的破百動力，也讓它在山路上具備了相當澎湃的提速感受。只不過這台來自愛信的8AT變速箱，在調校上略微有些拖了後腿。與一般運動型車積極降擋的策略不同，這台8AT即使在運動模式下，降擋也同樣慵懶。只有將油門踩深至大約70%以上時，它才會開始執行降擋動作，伴隨着轉速的提升，星越S後方不絕於耳的亢奮排氣聲也會為駕駛氛圍帶來進一步的昇華。

雖説這台8AT變速箱降擋不夠積極，但考慮到這台238馬力的2.0T發動機低扭還算充沛，所以依靠着從1800轉就可以爆發出的350牛·米最大扭矩，大家並不用對星越S的動力表現產生任何擔憂。甚至由於不偏好降擋的關係，這台星越S還會在毫無波瀾的狀態下將你帶到一個極高的車速。只有待你看到時速表後，才會發現速度已經到了在文章中不方便提及的程度......

當我察覺到星越S變速箱在自動模式下缺乏鏗鏘感後，我開始將手指探到了方向盤的後方，試圖通過換擋撥片來尋求刺激。與自動模式不同的是，星越S亢奮的排氣在手動模式的紅線換擋催逼下，會發出清脆的“噗！”聲，這一點是與領克03+一模一樣的。並且在升擋時，這台8AT變速箱對於撥片的響應也更加積極，這才是一台偏向運動性家用車應有的樣子呀！

但星越S的手動換擋模式並非沒有槽點，這主要體現在了降擋方面，尤其是在3擋降2擋的時候。要知道，在絕大多數車上，只要3擋的轉速低於4000轉，變速箱就可以聽從駕駛員的降擋指令，將擋位掛進2擋。可星越S卻需要等轉速掉到3000轉左右時，才能解除降擋保護掛進2擋。這種偏向保守的邏輯不僅會破壞原本不錯的運動氛圍，而且還會降低車輛的出彎速度。所以，哪怕手動模式會在升擋時出現提升運動氛圍的輕微放炮聲，但我還是更情願把變速箱切到自動模式，來避免因為無法降擋導致的脱節感。

星越S雖説在某些關乎駕駛的細枝末節上還存在提高的空間，但令我自己都沒想到的是，我開着這台SUV穿梭在山巒之間，竟然不知不覺就過了整整2個小時。這種“穿越時間”的能力，也足以證明它是一台在運動氛圍方面做得很不錯的車了。如果用一句話總結這台星越S的山路表現，我想説這台SUV開着就像是一台講求運動性的轎車，而且還有着濃濃的“領克味”，不同之處就在於坐姿更高罷了。

駛離山路，回到城市的繁華間，這台星越S由於懸架相對較硬的關係，因此在應付日常代步的場景下，它依然要比同價位一般SUV更富有激情，但在面對大顛簸的時候，也不可避免地缺少了一定的高級感，其懸架堅實程度已經接近了傳統意義上“硬”的邊緣。

此外，類似大排量發動機的動力釋放感受，加上車尾“孜孜不倦”的聲浪，也會讓駕駛者不甘於用平庸的方式去駕駛它。所以説，這台車的內心其實就如同它躁動的轎跑SUV造型一般，即使是日常代步，也照樣能做到表裏如一！

除了開起來會讓駕駛者不甘於平庸駕駛以外，星越S的內飾也會無時無刻誘惑着你去挑逗它那238馬力的動力。首先最能勾起駕駛者神經的，就屬遍佈內飾各個部位的熒光綠點綴了。如果你對於吉利旗下車型比較熟悉的話，一定會知道領克03+的內飾也是依靠着“熒光綠”點綴來提升內飾運動氛圍的。

或許是為了拔高這台車的身份，彰顯星越S與領克之間的血緣關係，因此星越S在車廂內還增加了曾經專屬於領克的“CMA”架構標識。其中最為顯眼的就是副駕駛手套箱以及座椅頭枕位置的“CMA”字樣。

12.3英寸的全液晶儀表共支持兩種模式的切換。一種是比較傳統，數據易讀性更高的轉速錶+時速表風格。另一種則是更加適合出門遠行，與中控同步的純導航模式。而這種能夠發揮出全液晶儀表顯示“萬物”的特性，其實已經要強於不少合資品牌了。

在空間方面，身高174cm的我調整好座椅後，前排擁有一拳四指的頭部空間。此時後排則擁有一拳兩指的腿部，以及一拳的頭部餘量。雖然相比起這個級別的其他對手來説，星越S的表現只能算是合格，但不錯的後排頭部空間，也賦予了這台溜背SUV後排乘坐正常成年男性的可能。

一直以來，我始終認為SUV玩運動就是個偽命題，高聳的車身，巨大的輪胎，誇張的底盤高度，每一項都與運動毫不沾邊，活脱脱就是一個為了城鄉結合部破碎公路所準備的交通工具。所以無論是普通SUV還是轎跑SUV，我對它們都沒有太多好感。或許唯一能勾起我興趣的，也就是那些靠錢堆起來的百萬級豪華高性能SUV了。

所以最初當我面對這台售價連20萬都不到，頭車甚至都不是領克Logo，主打所謂運動的國產SUV時，大家應該能想象我那種不以為意的心理狀態吧......可當我駕駛過這台車，並在其13.57-17.17萬的價格區間回憶，我才發現星越S似乎真的沒有對手。這時再考慮到不少人買車都是家裏出錢，而SUV這種車型種類又是很多家庭的底線，那此時這台披着SUV外衣的運動型車無疑就成為了年輕人不錯的選擇了！