近日，國內15家主流上市車企陸續公佈2020年財報。
從財報來看，幾大國資背景車企業績依然較為倚重合資公司，呈現出合資強則業績強，合資弱則業績弱的局面。做大做強自主品牌多年努力後，這些車企仍然沒有擺脱對合資“利潤奶牛”的依賴，在2022年即將取消乘用車外資股比限制的背景下，着實令人擔憂。
合資公司依然是業績支柱
從公佈的財報數據瞭解到，北汽2020年收入約為人民幣1769.73億元，同比增長約0.89%。北京奔馳依然是公司利潤的主要貢獻者，且北汽對北京奔馳的依賴程度進一步加深，與北京奔馳相關的收入1696.96億元，即整體營收的96%都是北京奔馳貢獻的。不敢想象，沒有奔馳，北京汽車會怎樣？
上汽集團2020年度營業總收入為7421.32億元，同比下滑12%。其中，整車業務營收5309.05億元，同比下滑13.4%。上汽集團在公告中表示，去年業績下滑主要是因為合資公司表現疲軟。根據財報數據，2020年上汽大眾、上汽通用的合計淨利潤貢獻較上年同期減少超過110億元。上汽通用五菱2020年銷量達160萬輛，超上汽大眾居於集團首位，但淨利潤僅1.4億元，相比2019年的16.99億元下跌超九成，品牌向上已然成為五菱最大的挑戰。
廣汽集團2020年彙總口徑共實現營業總收入3954.98億元，同比增加5.87%；實現合併報表營業總收入631.57億元，同比增加5.78%；歸屬於母公司股東的淨利潤約為59.66億元，同比減少9.85%。其中，廣汽乘用車實現營業收入419.65億元，同比增長約3.05%，廣汽本田實現營業收入1184.27億元，同比增長約12.03%；廣汽豐田實現營業收入1107.58億元，同比增長約12.96%，由此可見，“兩田”依舊是廣汽集團銷量和營收支柱。
東風集團2020年實現營業收入137.33億元，同比增長1.58%，歸屬於上市公司股東的淨利潤為5.54億元，同比增長25.11%。自主品牌較為羸弱，合資品牌也因2020年身處疫情中心分化明顯，只能依靠商用車板塊苦苦支撐，“商強乘弱”尷尬局面依然沒有得到緩解。
2022年，乘用車領域的外資股比限制將全面放開，屆時或有更多外資企業加入增持合資公司股權的陣營，而這或對倚靠合資公司盈利的車企產生不利影響。因此，為保證企業自身競爭力，國內車企要儘早、儘快、盡大力度地培育中國品牌的產品競爭力。車企唯有在自主業務板塊有所作為，未來才能在市場有立足之地。但就目前來看，合資公司對營收和銷量的貢獻，在以上幾家大型國有汽車集團中依然起到支柱作用，這樣的日子已難長久。
或可尋求股比放開主動權
汽車行業分析師鍾師指出，車企集團對合資板塊的依賴程度越高，在合資股比放開時，外資所握的“升股權”就越強，等到外資的股比佔大頭後，若車企集團自主品牌產品產銷量仍處在第二陣營，那時狀況就很尷尬。
只要合資車企產品仍然有相當的市佔率，合資必然繼續進行下去。問題是自主品牌板塊的產銷量至少要能與合資板塊旗鼓相當，否則車企集團就是合資的殼資源，迷失了自我。
做強自主品牌，是近年來汽車行業的主旋律，不否認確實取得了一定的成績，但總體而言並未達到理想中的效果。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，既然沒有做到“足夠強”已成事實，在“後合資時代”，車企就不如削弱相對發展不利的自主產業，減少成本、收縮戰線、量入為出，保持核心競爭力，進入調整期以求平穩發展。
新能源汽車獨立研究者曹廣平則建議，自主車企也要自己做股比放開的文章。比如上汽智己、合眾哪吒、長城未勢等，在堅持“自己參股，股權清晰”的基礎上，靈活釋放自身活力，允許找合夥人，以更開放的姿態適應形勢變化。以企業自身的開放迎接產業的開放，才更主動，更有前途，而保守車企的道路勢必越來越窄。
他以北汽為例分析，這些年對於福田、昌河，甚至後來與寧德時代、麥格納等的合作，都是在做一定程度開放的努力，有成功經驗，也有失敗的教訓，但基本上處於“放了股比，但沒有放開”的狀態，成敗都維繫在了合作方的“臨場發揮”上，而不是建立更好的與股權變化相適應的先進管理架構和管理制度，因此也就偶有成功，偶有走過場，偶有深陷泥潭。因此他建議，“股比可以放開，但改革要徹底”，絕不能走過場。
自主突圍沒有捷徑可走
當然，國有車企中也有突破合資包圍圈者。長安汽車此前發佈的2020業績預期顯示，公司營收和淨利潤都將實現同比大幅增長，全年營收預計800—900億元，同比增長約20%，預計歸屬於上市公司股東淨利潤28—40億元，同比增長約205%~251%，自主業務盈利能力持續改善。
與一些國有車企對合資公司嚴重依賴相反，2020年民營車企在自主戰場迎來了好成績。長城汽車2020年實現營收1033.08億元，同比增7.38%，淨利潤53.62億元，同比增18.36%，品牌溢價相比於2019年提高了3.1%。
比亞迪實現營業收入1565.98億元，同比增長22.59%；歸屬於上市公司股東的淨利潤42.34億元，同比增長162.27%；歸屬於上市公司股東的扣非後淨利潤29.54億元，同比增長1181.5%。
民營車企的成績或給國有車企擺脱合資依賴帶來啓發，曹廣平認為，核心還是在於車企自己要徹底“改開”。比亞迪、吉利、長城，可以説是最早一批的“造車新勢力”，有的還屬於跨界造車，其中最成功的經驗就是，“徹底改革，開放自己，徹底走進市場，也才能走進全世界”。
事實上，以上提到的自主品牌也不乏成功的產品，廣汽埃安和長安UNI-T近來表現可圈可點，這不得不説，是持續的技術投入和體系搭建換來的成績。鍾師一針見血地指出，趕超同行沒有任何彎道和捷徑，只有持之以恆對汽車研發的高額投入、有效投入和留住人才、穩定團隊，才能把立命的產品做好。也只有這樣，才能在即將到來的股比全面放開時代為自己爭取主動權。
文：郝文麗 編輯：齊萌 版式：李沛洋