創維造車了，我想等一等，看看蘇泊爾、馬應龍、YSL、寶格麗和康師傅什麼時候能造車。
今天的汽車市場大有10年前手機市場百花齊放的感覺，曾經封閉無比的汽車市場湧入一個新品牌是一件非常讓人稀罕的事情。
發展了半個世紀的汽車市場，中國汽車品牌總量都沒有去年一年增加得多。
問題的關鍵在於生產資質，曾經的汽車生產資質是不許新增的，只能通過轉讓來入手，譬如説王傳福手拿的底盤就是秦川汽車的生產資質，才讓比亞迪落地。
傳統企業的“準生證”非常難辦，所以説過去資本市場想要造車，門兒都沒有。
但新能源時代，造新能源車的資質完全放開，只要你有錢還想造車，就能拿着錢去造車，雖然只能造新能源車，但畢竟新能源車也是車。
第一個吃瓜並且吃得比較成功的企業就是李斌的蔚來。
從本質上來説，資本家的嗅覺是很靈敏的，為什麼在李斌造車四年之後，才有大量的資本家湧入新能源市場造車？
李斌在資本市場算是成功了，而且成功的不只是李斌一個，小鵬跟理想也都算得上成功，三家企業在完成10萬級銷量的今天，已經在資本市場做出了超1000億美金的市值。
這個槓桿，挑的高高的。
以小鵬汽車為例，它在交付5萬台汽車的情況下，就擁有了1500億人民幣的市值表現，簡單粗暴地來看，每賣出一台車，就能讓小鵬汽車增加30萬的市值，當然資本市場不能這麼算，企業發展與運營也不能這麼算。
但能夠看出來的是，只要新勢力能夠玩的轉，資本市場的“錢景”是大大的好。
今天我們看到的是，不僅僅小米要造車，華為雖然不造車但已經進入到汽車市場，我們還看到了曾經賣電視的創維，它也要造車。大家的説法都很統一，你看造電池的比亞迪能造車，做網站的李斌跟理想能造車，憑什麼我做實體的不能造車？
不反對造車，但非常反對一股腦全部湧入造車市場造車的行為。
造車的初衷都可以是為了造福市場推動消費行為，對抗外資品牌，但造車也是一個耗費大量資源的事情，造車本質上都沒有問題，但問題是，都去造車，消費市場容量會從2400萬一年拓展到4200萬一年嗎？
很明顯不能，2400萬的年消費量還是這麼多，但全部湧入市場的這些企業，造的車想要賣給誰？
就説創維汽車吧，首款車型T5指導價15.28-19.88萬，續航有410km跟520km兩個版本，從目前的新能源市場分析，這個競爭力不夠強，一個問題在於價格平平無奇，競爭力不夠強，另一個問題在於產品力本身不出色，預算內車型還有大把的選擇。
拿着這樣的產品，創維的老闆這麼告訴媒體：創維汽車要實現3000億市值目標，未來在研發上實現先投入100億，再投入200億的規劃。
汽車是一件非常燒錢的事情，別説300億，就算是燒了大幾百億的李斌，也只是通過4年時間完成了10萬級累計銷量，如今的市值也沒有達到3000億。
這些不是汽車圈的資本家造車都有的一個特質，就是愛設定一個不太可能完成的目標，然後吸吸引行業注意。
創維T5這樣的產品力，想要把創維汽車做到3000億市值，不是在吹牛就是有點臆想症，一位業內人士告訴筆者。
資本市場看中的是背後的核心力量以及新能源品牌的獨特性，目前來看跨界造車的創維汽車，跟其它新能源企業沒有太大的區別，它依然是規劃傳統的“新能源車”，表示如何擺脱發動機，做一些產品上它們認為很有刺痛力的痛點，比如創維自己認為自己的汽車能夠在車裏睡覺是一個很有意思的設計，但用户認可不認可就很關鍵。
最為關鍵的是，目前的市場競爭者又多又強，誰能夠真正被吸引過來，很關鍵。
十年前的手機市場也是百花齊放，但能夠活到最後的企業終究是隻有寥寥幾個，真正刺痛消費痛點的品牌不多，技術、市場只要抓住一個就能活下去，有的企業執着於抓住資本市場的胃口，終究走不長遠。
從目前來看，今天的汽車市場也有幾個在抓資本的胃口，希望他們能夠認識到這樣的危險性。
目前有錢的確就能造車，門檻是放開了，但活下去的成本卻增高了，進來了不代表成功了，這代表企業的危機更大了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。